即將于2016年1月1日起實施的第四階段燃油消耗標(biāo)準，給國內(nèi)諸多車企帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。按照政策要求，到2020年，乘用車行業(yè)燃油限值要從2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅達6.2%左右。

此前，工信部相關(guān)人士在接受媒體采訪時曾透露，考慮到企業(yè)降耗任務(wù)較重，為企業(yè)設(shè)定了每年油耗達標(biāo)值，目標(biāo)由松至緊。從2015年到2020年，工信部為當(dāng)年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

盡管2016年的行業(yè)燃油消耗目標(biāo)僅僅比2015年降低了0.2升，但對于不少企業(yè)來說，卻是相當(dāng)緊迫的任務(wù)。2015年中旬，工信部公布了《五部門關(guān)于2014年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況的公告》，公告附件的“燃料消耗量核算情況表”中顯示，包括一汽、北汽、華晨在內(nèi)的27家企業(yè)均未達標(biāo)。

每年中旬公布的上一年度燃油消耗量核算情況公告，對不少車企來說就像“賞善罰惡令”。誰完成的情況較好，誰又未達到設(shè)定目標(biāo)，一目了然。而且，這些數(shù)據(jù)是完全公開的，關(guān)乎企業(yè)的聲望，也將成為未來消費者選擇品牌的參考。

如果燃油消耗量持續(xù)不達標(biāo)，不僅企業(yè)新車上市和擴產(chǎn)會受到影響，也會給整個乘用車行業(yè)完成目標(biāo)限值拖后腿。有消息稱，國家擬對企業(yè)燃油消耗值進行積分管理，對負積分企業(yè)采取相應(yīng)的懲罰措施，鼓勵先進，鞭策落后。但對于一些企業(yè)來說，受制于自身技術(shù)能力，要完成日趨嚴格的燃油消耗目標(biāo)，并非易事。如果企業(yè)的自主研發(fā)跟不上，在高效動力總成的研發(fā)和新能源產(chǎn)品的開拓上慢半拍，就會離目標(biāo)越來越遠。

就目前的情況而言，表現(xiàn)優(yōu)秀的車企基本上都擁有較強的研發(fā)力量，并不斷地進行技術(shù)升級。一些車企將技術(shù)投入在包括小排量渦輪增壓發(fā)動機在內(nèi)的高效動力總成上，取得了不俗的成績；一些車企在新能源車上加碼，推出了節(jié)能效果明顯的純電動車和插電式混合動力車產(chǎn)品。

也有一些車企是傳統(tǒng)技術(shù)與新能源技術(shù)通吃。除了寶馬、豐田等跨國企業(yè)之外，國內(nèi)車企中的上汽、長安、奇瑞等都是佼佼者。從某種意義上講，企業(yè)自身的技術(shù)積淀，以及技術(shù)升級速度的快慢，決定了其是否能夠在燃油限值任務(wù)中脫穎而出。

完成燃油限值任務(wù)，傳統(tǒng)動力仍大有可為

2015年年中，上汽集團副總裁、乘用車公司總經(jīng)理、技術(shù)中心主任王曉秋披露了未來五年內(nèi)上汽集團的發(fā)展規(guī)劃，并第一個承諾將完成2020年5.0L/百公里的燃油消耗限值。此外，他還特別提到了“藍芯”和“綠芯”技術(shù)并行發(fā)展戰(zhàn)略。

王曉秋所說的“藍芯”和“綠芯”，分別代表了傳統(tǒng)汽油動力和新能源車。相比豐田的“雙擎”、大眾的“藍驅(qū)”，上汽希望能夠打造自身的強勢技術(shù)品牌，讓中國車企的先進技術(shù)也獲得關(guān)注和認可。

據(jù)介紹，“藍芯”涵蓋了上汽集團推出的MGE系列和SGE系列缸內(nèi)直噴發(fā)動機，TST6速和7速雙離合變速器，以及新一代發(fā)動機啟停系統(tǒng)。

在上汽兩大系列發(fā)動機中，SGE系列與通用汽車共同研發(fā)，主要為低于1.5L的小排量渦輪增壓發(fā)動機；而MGE系列則完全由上汽自主研發(fā)，主要為1.8L以上排量的渦輪增壓發(fā)動機。

“藍芯”技術(shù)已成為上汽與跨國車企核心技術(shù)抗衡的“殺手锏”。目前，全球領(lǐng)先的SGE1.4TGI缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機已搭載在榮威360上，百公里油耗只有5.7L，率先把中級車油耗帶入“6L以內(nèi)”時代。而上汽并不滿足于此，從規(guī)劃上看，上汽將在2017年推出自主開發(fā)的新一代小排量發(fā)動機SGE1.5T，相比現(xiàn)在領(lǐng)先的SGE1.5T油耗下降7%，百公里油耗僅為5.0升；在這之后，2020年，性能和效率優(yōu)于同期國際競爭對手的新一代“藍芯”發(fā)動機和變速器也將投放市場。

王曉秋表示，到2020年，上汽乘用車的產(chǎn)品，整體將在碳排放減少量、動力性提升、經(jīng)濟性提升三大指標(biāo)上實現(xiàn)三個“超過20%”。由此可見，上汽對“藍芯”抱有極大的自信。

“上汽的新一代發(fā)動機技術(shù)，已經(jīng)可以與跨國車企相抗衡。在與通用合作研發(fā)的同時，其始終保持清醒的意識，不斷完善自身的技術(shù)力，推出完全自主研發(fā)的發(fā)動機，這個思路是正確的。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，上汽在“藍芯”上取得的成果，是中國自主品牌壯大自己的一個例證。

與上汽“藍芯”相比，長安的“BLUECORE”動力品牌也值得一提。長安目前已經(jīng)實現(xiàn)了1.5T和1.8T兩種BlueCore系列渦輪增壓發(fā)動機的自主生產(chǎn)，并已應(yīng)用于旗下多款車型。未來，長安還將推出2.0T和1.0T兩款發(fā)動機。在研發(fā)規(guī)劃完成時，長安將擁有自主研發(fā)的4款渦輪增壓發(fā)動機，覆蓋旗下由小型到中大型的所有級別車型。

對于國內(nèi)車企來說，先進的傳統(tǒng)動力特別是渦輪增壓直噴發(fā)動機，仍然可以為燃油消耗限值達標(biāo)提供助力。這也說明了，現(xiàn)階段車企在傳統(tǒng)動力上進行技術(shù)升級是切實有效的，小排量渦輪增壓發(fā)動機作為主流選擇，仍有潛力可挖。

新能源技術(shù)能否將中國車企帶入第一陣營

近年來，政府開始加大對新能源汽車的扶持力度，各大城市對傳統(tǒng)燃油汽車采取限購限行措施，加上乘用車行業(yè)燃油限值對車企的壓力，三重因素促使車企不斷進行新能源車的投入，也讓新能源汽車市場實現(xiàn)了井噴。繼2014年銷量大幅增長3.2倍之后，今年新能源汽車市場呈現(xiàn)更加繁榮的景象。按機動整車出廠合格證統(tǒng)計這一統(tǒng)計口徑，新能源汽車今年1~11月產(chǎn)量達到27.92萬輛，占整個汽車市場產(chǎn)量的1.26%。而新能源汽車銷量在車市所占的市場份額也逼近1%。

從目前的市場來看，一些跨國車企已經(jīng)行動起來，在已經(jīng)擁有高效傳統(tǒng)發(fā)動機的同時，不斷加碼新能源車市場。其不只是為了完成中國燃油消耗限值的要求，更重要的是看中了中國新能源汽車市場的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

作為國內(nèi)首家在純電動、插電強混、燃料電池三大領(lǐng)域均擁有領(lǐng)先技術(shù)和自主知識產(chǎn)權(quán)的自主品牌車企，上汽對新能源車市場也有著清醒的認識。目前，上汽已經(jīng)發(fā)布四款新能源車型：榮威550插電式混合動力車、榮威E50純電動車、榮威950插電式混合動力車和榮威950燃料電池車。在其未來的產(chǎn)品規(guī)劃中，新能源汽車產(chǎn)品將實現(xiàn)從A0級到B+級，從轎車到SUV車型的全覆蓋。

談到上汽全面布局新能源的目的，王曉秋表示：“我們把新能源放在第一位，不僅僅是為了滿足國家對2020年整體油耗5升/百公里的要求，更重要的是我們認為未來新能源是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，到2025年，新能源將成為未來動力的主流。”

與“藍芯”在傳統(tǒng)動力技術(shù)上的優(yōu)秀表現(xiàn)相似，“綠芯”技術(shù)體現(xiàn)了上汽在新能源車領(lǐng)域的強大技術(shù)力。早在2009年，上汽就通過上海捷能汽車技術(shù)有限公司和上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司等諸多子公司的組建，加緊攻克電池、電機和電控等核心技術(shù)的難關(guān)。

值得一提的是，在插電式混合動力技術(shù)方面，2011年上汽就打破了豐田混合動力技術(shù)專利壁壘，自主研發(fā)出了可靈活實現(xiàn)串/并聯(lián)混合驅(qū)動和油/電驅(qū)動自動切換的EDU電驅(qū)變速箱，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。

“如果‘三電’系統(tǒng)（電池、電機、電控）做不起來，電池管理系統(tǒng)不成熟，要在市場上參與競爭、快速反應(yīng)，實現(xiàn)成本優(yōu)勢和性能上的差異化會比較困難。”王曉秋說，在技術(shù)層面，上汽的EDU會申報很多專利，BMS電池管理系統(tǒng)也會申報專利，今后上汽所有的新能源車都會采用其自主研發(fā)的BMS電池管理系統(tǒng)。

從目前來看，國內(nèi)車企在新能源車領(lǐng)域的比拼是相當(dāng)激烈的。中國汽車工業(yè)咨詢委員會秘書長陳光祖表示：“現(xiàn)在還難以判斷哪家企業(yè)的表現(xiàn)能夠更勝一籌?？傮w來說，誰的創(chuàng)新驅(qū)動力最高，誰就容易崛起。”他還指出，除了要研發(fā)電池、電控等核心技術(shù)外，新能源汽車還要朝著產(chǎn)業(yè)化的路線發(fā)展，而不僅僅是技術(shù)路線。

在王曉秋看來，中國車企要想在新能源車市場站穩(wěn)腳跟，不僅要打造出具備先進技術(shù)的產(chǎn)品，還要打造出具備成本競爭力的產(chǎn)品，也就是為消費者提供性能優(yōu)越又“買得起”的新能源汽車。

誰能率先實現(xiàn)5.0L/百公里燃油消耗限值，誰就可以掌握先機。與其讓政策推著自己跑，不如主動出擊，率先示范。事實上，不論是傳統(tǒng)高效動力還是新能源車，都蘊含著巨大的機會，而機會是留給有準備的企業(yè)的。

對于中國車企來說，不應(yīng)把滿足燃油消耗限值作為一種負擔(dān)，而應(yīng)將其作為對自身技術(shù)力的檢驗，在其基礎(chǔ)上不斷挑戰(zhàn)新的目標(biāo)。企業(yè)的成長必須依靠創(chuàng)新來驅(qū)動，這才是成就中國品牌的唯一路徑。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。