在2025年第一季度業(yè)績電話會上，2020 Bulkers首席執(zhí)行官Lars-Christian Svensen正式宣告：“Capesize干散貨船的塢修行情已經(jīng)開始。”這并非危言聳聽。隨著全球Capesize及Newcastlemax船隊中大量船舶即將或已經(jīng)步入15年船齡大關(guān)，行業(yè)將迎來密集的法定特別檢驗周期，大量運力或?qū)⒓羞M入船廠進行塢修。

干散貨巨輪“搶塢”潮來襲

據(jù)2020 Bulkers測算，僅2024年一年，就有超過10%的Capesize和Newcastlemax船隊達到15年船齡，需完成第五次特別檢驗。到了2025年，這一比例將翻倍至23%，其中還包括大量10年和5年檢船舶。船東必須安排這些船舶進塢接受全面檢修和認證，而這正是市場供給緊張的開端。

Svensen指出：“我們已經(jīng)在公司自有船隊中親身感受到了塢修的緊迫挑戰(zhàn)，尤其在排期與船廠資源協(xié)調(diào)方面難度加大。”

目前2020 Bulkers已完成旗下六艘船中五艘的塢修，剩余一艘預計將在2025年7月前完成。這一進度讓其在塢修潮中占得先機，但也更堅定了他們對于行業(yè)整體運力緊縮趨勢的判斷。

運力將因塢修“自然收縮”

2020 Bulkers預估，2024年與2025年期間，由于干散貨船隊密集進塢，全行業(yè)將因此損失1.3%至1.4%的可運營時間。這一數(shù)字尚未考慮船廠可能出現(xiàn)的擁堵和排隊等待時間，一旦實際情況超出預期，市場供給的緊張程度或?qū)⑦M一步加劇。

Svensen強調(diào)：“在航運市場中，真正造成供需失衡的往往不是需求疲軟，而是船舶供給的過剩。而就未來三到四年來看，我們能清晰預見供給端的變化?！?/p>

目前Capesize船型的新造船訂單占比僅為船隊總量的7.9%，創(chuàng)下歷史低位。同時，活躍船廠的造船能力仍較2008年高峰時期低了50%。這意味著，即使未來市場大幅好轉(zhuǎn)，也難以快速擴張船隊運力，進一步鞏固了未來幾年內(nèi)干散貨市場“供給緊平衡”的基本面。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。