在今年的半年報(bào)中，中遠(yuǎn)?？鼐驮谕顿Y活動(dòng)中公布了自己的在建船舶情況：年初已為20艘在建集裝箱船舶支出 26.95億元，并從中遠(yuǎn)海發(fā)所屬相關(guān)公司購(gòu)買了14艘在建船舶，支出14.30億元。

一紙公告使一家大船東的造船計(jì)劃浮出水面。

中遠(yuǎn)海控10月30日晚間發(fā)布公告，擬非公開發(fā)行不超過(guò)發(fā)行前總股本的20%或約20.43億股的A股股票，募集資金不超過(guò)129億元，用于支付下屬公司已在建的20艘集裝箱船舶造船款。

這并不突然。在今年的半年報(bào)中，中遠(yuǎn)?？鼐驮谕顿Y活動(dòng)中公布了自己的在建船舶情況：年初已為20艘在建集裝箱船舶支出26.95億元，并從中遠(yuǎn)海發(fā)所屬相關(guān)公司購(gòu)買了14艘在建船舶，支出14.30億元。

在此之前，達(dá)飛輪船(CMA CGM)和地中海航運(yùn)公司(Mediterranean Shipping Company)也分別宣布了新的造船計(jì)劃，而且都是2.2TEU量級(jí)的超大型集裝箱船，其中達(dá)飛的96億元人民幣的超高訂單額更是在集運(yùn)造船市場(chǎng)有著“破冰”意義。

今年，集運(yùn)市場(chǎng)溫和復(fù)蘇，各大船公司的業(yè)績(jī)也紛紛有所改善，其中的關(guān)鍵因素就是集裝箱船舶過(guò)剩運(yùn)力的下降。在市場(chǎng)收獲來(lái)之不易的回升之時(shí)，大船東今年的造船節(jié)奏還是略顯“激進(jìn)”，在業(yè)內(nèi)引起了不少爭(zhēng)議。

新一輪造船潮

中遠(yuǎn)海控將這次定增買船的目的概括為三點(diǎn)：加強(qiáng)“一帶一路”沿線布局，提升公司運(yùn)營(yíng)運(yùn)力；進(jìn)一步優(yōu)化船型和船齡結(jié)構(gòu)；體現(xiàn)集團(tuán)對(duì)公司發(fā)展的強(qiáng)力支持。

截至2017年6月30日，中遠(yuǎn)?？刈誀I(yíng)集裝箱船隊(duì)包括342艘集裝箱船舶，運(yùn)力達(dá)176.46萬(wàn)TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱)，船隊(duì)規(guī)模居世界第四位。

盡管這20艘船的運(yùn)力規(guī)模尚不得而知，但從公開信息看，這批船的量級(jí)不會(huì)小。中遠(yuǎn)海控表示，目前公司共持有31艘集裝箱船舶訂單，合計(jì)約53.47萬(wàn)TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱)。也就是說(shuō)，平均每艘船的量級(jí)為1.73萬(wàn)TEU.

大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)顯著，集裝箱船舶“大型化”已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的大勢(shì)。在集運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的背景下，造船的也不止中遠(yuǎn)海控一家。

今年9月19日，達(dá)飛輪船與中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)于馬賽簽約訂造9艘2.2萬(wàn)TEU新船，這批世界最大船的訂單確定交給中國(guó)船舶旗下的外高橋船廠和滬東中華船廠建造。

據(jù)悉，這筆訂單中每艘船的造價(jià)在1.36億-1.54億美元之間，總訂單額則高達(dá)約96億元人民幣。在此之前，全球巨型集裝箱船已經(jīng)整整22個(gè)月沒有訂單。

目前，達(dá)飛輪船最大的在役船是6艘(其中3艘自有)17772-17859TEU船，最大的訂單船是2015年在韓進(jìn)重工的蘇比克灣船廠訂造的3艘2.06萬(wàn)TEU船。這3艘訂單船原定2017年交付，但現(xiàn)已推遲到最早在2018年交付。

就在同一天，瑞士的集運(yùn)巨頭也宣布了自己的造船計(jì)劃。地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)宣布，在韓國(guó)大宇造船和三星重工一共訂造11艘2.2萬(wàn)TEU船。

此前，外媒對(duì)地中海航運(yùn)的造船計(jì)劃早就有所報(bào)道，但公司均以各種方式“辟謠”，最終這一“謠言”還是坐實(shí)了。據(jù)稱，這筆訂單完成后，地中海航運(yùn)1.8萬(wàn)TEU以上規(guī)模的船舶綜述將達(dá)33艘(含在建)，超過(guò)馬士基航運(yùn)(Maersk Line)的31艘。

不過(guò)，與之形成對(duì)比的是，集裝箱運(yùn)力規(guī)模排名第一的馬士基卻非?！爸?jǐn)慎”。馬士基航運(yùn)首席運(yùn)營(yíng)官施索仁(Soren Skou)曾在今年對(duì)媒體表示，公司目前沒有訂造新船的計(jì)劃，不過(guò)，將會(huì)增加二手集裝箱船的數(shù)量，通過(guò)在公開市場(chǎng)購(gòu)買船舶、租船或者并購(gòu)等方式。

“旺市抄底”？

集運(yùn)行業(yè)的“巨頭”們紛紛積極造船，市場(chǎng)上的分析主要認(rèn)為是集運(yùn)市場(chǎng)回暖使然，同時(shí)造船業(yè)仍普遍處于相對(duì)“低谷”，此時(shí)造船有相當(dāng)“誘人”的價(jià)格。

今年以來(lái)，全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)回暖信號(hào)，大多數(shù)船公司逐步實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。以中遠(yuǎn)海控為例，其最新發(fā)布的三季報(bào)顯示，今年以來(lái)，公司已實(shí)現(xiàn)營(yíng)收675.98億元，同比增長(zhǎng)34.84%，凈利潤(rùn)27.36億，同比扭虧為盈，增長(zhǎng)129.81%。

與此同時(shí)，造船業(yè)也久久未見大單。上海海事大學(xué)教授徐劍華指出，達(dá)飛輪船“天價(jià)”訂單背后主要原因之一，即達(dá)飛發(fā)現(xiàn)，由于目前集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)正在從買方市場(chǎng)向賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，新船訂造價(jià)格正好處于低谷，所以是以抄底價(jià)訂造新船的好時(shí)機(jī)。

據(jù)透露，達(dá)飛的2.2萬(wàn)標(biāo)箱船的價(jià)格大約在每艘1.5億-1.6億美元，即平均單位箱位造價(jià)低至6818-7273美元。“2012年馬士基的世界第一艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱船訂造價(jià)格曾經(jīng)高達(dá)1.8億美元，單位箱位造價(jià)高達(dá)1萬(wàn)美元。后來(lái)雖有折扣，也高達(dá)8758美元/標(biāo)箱?！毙靹θA表示。

這一結(jié)論也有宏觀數(shù)據(jù)的支撐。中國(guó)新造船價(jià)格指數(shù)(CNPI)顯示，今年的頂點(diǎn)即是1月底的769，此后新造船市場(chǎng)的價(jià)格就開始震蕩下跌，從平均值來(lái)看，今年前十個(gè)月為763.8，而去年同期則是808.9.

具體到集裝箱船價(jià)格指數(shù)(CNCPI)，今年除了1月和2月，其他時(shí)間都沒有突破800大關(guān)。同樣看平均值，今年是791.7，比去年下降了48.6個(gè)點(diǎn)。

但除了造船價(jià)格這個(gè)基本面的考慮，各家企業(yè)造新船也有其他考量。

徐劍華認(rèn)為，從某種意義上來(lái)說(shuō)，達(dá)飛輪船的新訂單是為了追趕同行。

中遠(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)東方海外之后，達(dá)飛全球承運(yùn)商的位置將被取代，而更“扎心”的是，在七大全球承運(yùn)商中，它的最大船是量級(jí)最小的，也是唯一沒有1.8萬(wàn)標(biāo)箱以上在役集裝箱船的公司。

可與之對(duì)比的是，馬士基一共有31艘1.8萬(wàn)TEU以上船(含在役和在建)，而且都是自有船。

徐劍華分析，如果加上這次訂單上的9艘船，達(dá)飛輪船的訂單運(yùn)力將近增加一倍至4.23萬(wàn)TEU，雖然還不能奪回第三名的位置，但是將有助于縮小它與對(duì)手的差距。

而地中海航運(yùn)則辯稱，新建船是為了保證經(jīng)營(yíng)。根據(jù)《勞氏日?qǐng)?bào)》報(bào)道，地中海航運(yùn)表示未來(lái)幾年將有一大批1.3-1.4萬(wàn)TEU的租入船舶到期，為了填補(bǔ)缺口才造這批新船，因此不會(huì)新增運(yùn)力。

另外，地中海航運(yùn)的船也不是自有，而是與非營(yíng)運(yùn)船公司簽訂長(zhǎng)期租約的租賃船舶。

運(yùn)力過(guò)剩隱憂

頻繁的大船訂單在業(yè)內(nèi)引起擔(dān)憂。

事實(shí)上，在集運(yùn)業(yè)虧損時(shí)，幾乎前一年都是船公司造船投資占據(jù)壓倒性比重。徐劍華就撰文指出，“也許在承運(yùn)商大規(guī)模盲目投資和全行業(yè)虧損之間存在某種雖然松散但明顯的因果關(guān)系?！?/p>

馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官施索仁也不止一次地強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)在世界上的在役船舶運(yùn)力加上訂單運(yùn)力，完全能夠滿足2021年以前的運(yùn)力需求。

而幾張大訂單可能會(huì)打破這個(gè)平衡。航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里(Drewry)的報(bào)告顯示，最近，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力已經(jīng)突破2000萬(wàn)TEU，即使不考慮達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)的這批新船訂單，現(xiàn)有訂單將在2020年以前一共增加將近300萬(wàn)TEU新船運(yùn)力。

徐劍華稱，這些新船運(yùn)力中絕大部分是1.8萬(wàn)TEU以上的大船，適合它們的配置區(qū)域則局限于亞歐航線，它們大量投入市場(chǎng)的結(jié)果必然使這一航線上的運(yùn)力陡增，向次級(jí)航線上梯級(jí)置換的壓力將更加巨大。

早在達(dá)飛輪船曝出新船訂單時(shí)，德魯里就“犀利”指出，達(dá)飛輪船沒有必要訂造這批大船?！斑@份訂單無(wú)異于在已經(jīng)非常擁擠的海域里再投放一批大船，由此而增加的成本最終必然是由整個(gè)集運(yùn)業(yè)來(lái)承擔(dān)?！?/p>

不過(guò)，理論上而言，這些大船對(duì)運(yùn)力的供需平衡究竟會(huì)產(chǎn)生多大影響，還要取決于投入市場(chǎng)的具體時(shí)間?！凹僭O(shè)它們?cè)?019年之后出廠，那么現(xiàn)有訂單上的大部分船舶已經(jīng)出廠?！毙靹θA指出，加上拆船數(shù)量增加、運(yùn)輸需求增長(zhǎng)，新增訂單的負(fù)面效應(yīng)也許不會(huì)太大。

“但是，”他也補(bǔ)充，“它們給行業(yè)內(nèi)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手帶來(lái)的心理沖擊力可能非常大，比如，長(zhǎng)榮、ONE公司、赫伯羅特是小心翼翼地維護(hù)自己的資產(chǎn)平衡表呢，還是趕緊跟進(jìn)，訂造2.2萬(wàn)TEU船，加入軍備競(jìng)賽呢？”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。