“當(dāng)前新能源汽車市場的下滑態(tài)勢，主要是由于補貼退坡、消費預(yù)期下降以及燃油車降價促銷等多重因素疊加導(dǎo)致”，中國汽車技術(shù)研究中心情報所主任、總工程師黃永和11月26日在第三屆中國汽車質(zhì)量論壇上表示，后補貼時代的政策設(shè)計將根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，從生產(chǎn)、研發(fā)、購置、使用等方面構(gòu)建了一攬子政策工具包，“如果很多政策能夠落到實處，對于新能源汽車發(fā)展將是利好。”

自6月26日新能源汽車補貼退坡后，新能源汽車銷量已經(jīng)出現(xiàn)“四連降”，降幅也越來越大。

黃永和認(rèn)為，初期市場格局已經(jīng)基本形成，未來隨著外資品牌的入場，市場競爭將進一步加劇。

自主品牌市場格局沒有顯著變化，傳統(tǒng)主力品牌仍具有較大競爭力。

造車新勢力品牌已經(jīng)進入新車型上市或交付階段，從1-10月份的情況來看，基本格局已經(jīng)確定。蔚來、小鵬、威馬汽車今年的產(chǎn)量均已過萬，總體發(fā)展不錯。但電動車在上市兩到三年后會進入質(zhì)量事故高發(fā)期，加之新能源補貼的退坡等，因此這將是檢驗新勢力品牌競爭力的關(guān)鍵時期。

合資品牌的市場占有率快速提升，2019年1-10月的產(chǎn)量產(chǎn)比已超過10%。

從2010年到2015年，國內(nèi)發(fā)展新能源汽車的都是自主品牌，外資品牌都是做做樣子。而從2016年開始，外資企業(yè)在國內(nèi)的新能源動作非常大，這些跨國公司的新能源汽車產(chǎn)品做得非常扎實，國外非全新產(chǎn)品的驗證里程超四五百萬公里，全新車型的驗證里程則要在此基礎(chǔ)上再乘以十。

黃永和因此表達了他的一絲隱憂，外資品牌及合資品牌已經(jīng)紛紛高調(diào)發(fā)布新能源戰(zhàn)略，同時逐步向中國市場導(dǎo)入產(chǎn)品。年底特斯拉國產(chǎn)版也要上市，它究竟是“鯰魚”還是“鯊魚”，還看不清楚，但根據(jù)一些市場調(diào)查，在年輕消費群體，特別是80后和90后，已經(jīng)把特斯拉和BBA并列看待，認(rèn)為特斯拉是一個豪華品牌，“我個人認(rèn)為這會影響整個市場，如果年輕人都認(rèn)為BBAT是豪車，應(yīng)該對市場沖擊比較大。”

2018年以來，汽車市場出下滑，相關(guān)部門積極研究出臺促銷費政策，完善促銷費機制體制。

在黃永和個人看來，一連串政策的出臺促銷費效果并不明顯，應(yīng)當(dāng)有針對性地研究機制體制問題，解決實操和政策落地問題。

他表示，汽車市場整體下滑的原因主要4個原因：

1、 宏觀經(jīng)濟下行，消費信心不足

2、 老齡化問題凸顯，年輕人消費習(xí)慣轉(zhuǎn)變

3、 新增需求有限，更新需求未被激發(fā)

4、 政策調(diào)整導(dǎo)致購車需求被推出。

因此，黃永和建議促銷費政策應(yīng)精準(zhǔn)施策。在政策設(shè)計上，政策方案需要精準(zhǔn)有效，加強財稅支持力度，完善機制體制建設(shè)，將政策措施落到實處。在以下5方面著力推進：

1、 推動地方放寬各項汽車購置使用限制，釋放消費需求，實際上應(yīng)建立“鼓勵購買、合理使用”的汽車稅制，通過稅制來調(diào)整消費者的使用

2、 財稅政策支持以舊換新，激發(fā)更新需求

3、 加強道路、充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善使用環(huán)境

4、 打破二手車交易制約障礙，暢通循環(huán)利用及更新渠道

5、培育特色消費市場，構(gòu)建多元化消費體系，發(fā)掘新消費需求，例如促進房車、改裝車的發(fā)展，以及皮卡進城的問題

后補貼時代的政策

2018年補貼政策過渡期是從去年2月12日到6月11日，過渡期結(jié)束后銷量從10.2萬輛下降到8.4萬輛，環(huán)比下降19%。

2019年補貼政策過渡期是從今年3月26日到6月25日，過渡期結(jié)束后銷量從15.2萬輛下降到8萬輛，環(huán)比下降53%。

黃永和從這兩個階段的數(shù)據(jù)分析稱，補貼政策調(diào)整對消費者的購車需求構(gòu)成了很大影響。除此之外，當(dāng)前新能源汽車市場下滑還有一些外部和內(nèi)部因素：

1、經(jīng)濟形勢復(fù)雜嚴(yán)峻，世界經(jīng)濟增速放緩，貿(mào)易保護主義、單邊主義抬頭，國內(nèi)經(jīng)濟下行壓力加大

2、上半年汽車整體市場加速下滑，面臨國六排放標(biāo)準(zhǔn)切換，傳統(tǒng)汽車大幅降價銷售，廣州、深圳等限購城市6月以來增加了傳統(tǒng)車上牌指標(biāo)，使部分消費者轉(zhuǎn)向購買傳統(tǒng)車

3、中央補貼退坡50%，并取消地方補貼，企業(yè)獲利空間縮小，地方未能及時落實“購置轉(zhuǎn)使用”，使用環(huán)境為明顯改善，非財稅政策未能銜接

4、產(chǎn)品綜合競爭力不足，購置成本仍然偏高，充電便利性、里程焦慮等問題尚未根本解決，以及產(chǎn)品安全問題，均影響到消費購買意愿

黃永和表示，后補貼時代的政策設(shè)計工作從前年就已開始著手，根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，從生產(chǎn)、研發(fā)、購置、使用等方面構(gòu)建了一攬子政策工具包，作為儲備工具。“如果很多政策能夠落到實處，對于新能源汽車發(fā)展是好處的。”

關(guān)于禁售傳統(tǒng)燃油車

全球主要國家都在推動燃油車向新能源汽車的過渡，“禁售傳統(tǒng)燃油車”已經(jīng)不是一句口號。

黃永和表示，“很多人都在講全面電動化或者是禁售傳統(tǒng)燃油車，實際上國內(nèi)的概念范圍和國外很不一樣，這會對消費者造成影響。”針對多種技術(shù)路線發(fā)展，黃永和提出了他的看法：

第一，燃料電池與純電動汽車不是誰替代誰的關(guān)系，而是共生關(guān)系，或者是相互補充的關(guān)系。也就是說燃料電池應(yīng)用于商用車是比較可行的方案，目前實際上對燃料電池缺少經(jīng)濟分析。

第二，內(nèi)燃機應(yīng)用于交通運輸領(lǐng)域仍然具有廣闊的發(fā)展前景，國際能源署預(yù)測到2050年，使用內(nèi)燃機的汽車包括插電混動（含增程式）、普通型混合動力、天然氣汽車及傳統(tǒng)汽車占比仍將接近60%。

第三，普通型混合動力將在很長時間內(nèi)占有比較大的比重，這就和原來我們對普通型混合動力的認(rèn)知有一個比較大的差別，過渡型產(chǎn)品的屬性雖然很強，但經(jīng)濟規(guī)模的提升，成本下降的趨勢明顯，因此從長期來看，這是一條任何企業(yè)都不可放棄的技術(shù)路線，特別是對于自主品牌企業(yè)來說。

第四，不同技術(shù)路線由于技術(shù)經(jīng)濟性、政策支持力度、車型優(yōu)缺點、應(yīng)用領(lǐng)域和應(yīng)用場景等存在比較大的差異，工況優(yōu)勢也不一樣，所以建議企業(yè)任何一條技術(shù)路線都不應(yīng)放棄，可以考慮一部分采取跟隨的戰(zhàn)略，沒有必要投入過大。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。