近年來，我國汽車業(yè)與“互聯(lián)網(wǎng)+”的深入發(fā)展，已不僅局限于技術(shù)融合。隨著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“跨行造車”成潮，在某種程度上，這些企業(yè)已對汽車行業(yè)實現(xiàn)了快速滲透，這也使得傳統(tǒng)車企對互聯(lián)網(wǎng)車企的態(tài)度變得撲朔迷離起來。

12月17日，第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間，吉利集團董事長李書福在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時首次表態(tài)：“今后主導汽車產(chǎn)品、汽車市場、汽車工業(yè)的一定是汽車公司，而不是IT公司。”此外，其還特意強調(diào)：“在自動駕駛領(lǐng)域，雖然我們二者是同樣的技術(shù)路線，但卻是兩種不同的市場定位和不同的盈利模式。”

而在此前，比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時亦持此觀點：“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)只是一個概念和炒作而已。至于互聯(lián)網(wǎng)公司怎么把車造出來，那都是玩笑。”

事實上，傳統(tǒng)車企的“示威”也從側(cè)面反映出，“互聯(lián)網(wǎng)＋汽車”發(fā)展增速后，互聯(lián)網(wǎng)車企對傳統(tǒng)車企在汽車制造領(lǐng)域產(chǎn)生的“沖擊”，已經(jīng)日趨明顯。而在未來，智能汽車的發(fā)展也勢必將圍繞著——誰將最終成為這場產(chǎn)業(yè)升級的主導者展開。在此情況下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“造車路”也注定將面對來自各方的壓力。

鲇魚效應(yīng)顯現(xiàn)

針對傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)車企間的“競爭關(guān)系”，近日，中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會會長王俠就表示：“汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)正處于一個全面轉(zhuǎn)型升級的變革時代，而互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)革命，則為汽車產(chǎn)業(yè)帶來了一種新發(fā)展的可能性。眼下，探討互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車企業(yè)誰會整合誰、誰會顛覆誰的爭論并沒有任何意義，圍繞消費者體驗的最大價值化才應(yīng)該是二者共同的追求。”

而來自樂視汽車、百度汽車、蔚來汽車等互聯(lián)網(wǎng)車企的相關(guān)負責人也都曾表示，其與傳統(tǒng)廠家之間的關(guān)系是互相依存而非勢不兩立。智車優(yōu)行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO沈海寅更是發(fā)表公開講話稱：“我們從來沒有認為互聯(lián)網(wǎng)就靠一個網(wǎng)就能夠去解決造車的問題，所以我們抱著是一種敬畏傳統(tǒng)的心態(tài)去做的。”

換言之，在部分傳統(tǒng)車企揚言“保位”之時，互聯(lián)網(wǎng)車企似乎并沒有“奪位”野心。而縱觀各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展歷程，亦不難發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)車企一直在與傳統(tǒng)車企展開形式多樣的合作，如樂視汽車分別與北汽、阿斯頓·馬丁合作，阿里汽車和上汽集團的合作等。這些企業(yè)間的合作，都涵蓋了研發(fā)、生產(chǎn)制造與共建汽車生態(tài)等多種內(nèi)容。

顯然，在整體汽車產(chǎn)業(yè)升級來臨時，“鲇魚效應(yīng)”的攪動作用已經(jīng)顯現(xiàn)。盡管傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)對此并不喜聞樂見，但產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢卻已很難改變。

其實此前幾年間，傳統(tǒng)車企對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“跨行造車”一事還并不放在心上，即便是特斯拉在中國市場的銷售“熱風”刮起時，傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)也只將其當作極少數(shù)IT發(fā)燒友購買的一件“奢侈品”而已。

但從2014年開始，互聯(lián)網(wǎng)公司造車從屈指可數(shù)的個例成為一種潮流，各大互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛宣布即將跨界造車并發(fā)布超前概念，這似乎讓汽車的未來科技感變得觸手可及。其中不乏騰訊、百度、樂視、阿里巴巴等國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭的參與，也有谷歌與蘋果兩大國際企業(yè)在此領(lǐng)域展開攻勢，方向無一不瞄準在自動駕駛、無人駕駛功能在內(nèi)的智能汽車。即便如此，彼時，包括傳統(tǒng)車企高層在內(nèi)的多數(shù)人對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車這件事一笑置之，并認為這并不具備可操作性。

而進入到2015年下半年后，以百度和樂視為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)終于以實際成果展示其造車事宜并非作秀，也就在此時，傳統(tǒng)企業(yè)似乎突然感到了些許“威脅”。如此，便出現(xiàn)了傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)對“江湖地位”的全力維護，以及對互聯(lián)網(wǎng)車企的“聲討”。

不過，有業(yè)內(nèi)人士認為，不管傳統(tǒng)車企是否承認，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的加入實際早就對汽車行業(yè)產(chǎn)生了深遠影響。與此同時，這種影響正在推動中國汽車產(chǎn)業(yè)的升級，進而更好地滿足消費者需求，這對包括傳統(tǒng)車企在內(nèi)的所有汽車相關(guān)企業(yè)而言，都大有裨益。

盡快實現(xiàn)量產(chǎn)

實際上，絕大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所謂的“跨界造車”并不是閉門造車，而是很大程度上依賴于傳統(tǒng)車企的扶持。傳統(tǒng)車企只需稍退一步，就不難看到，互聯(lián)網(wǎng)與汽車的交融早已展開，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用、車載平臺的不斷革新，都是“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”的新生產(chǎn)物。

“互聯(lián)網(wǎng)造車所帶來的變化，會超過任何一次新技術(shù)的引入，因為它所影響的不僅是產(chǎn)品的技術(shù)性能，更重要的是改變整個汽車生態(tài)。任何企業(yè)只要從事汽車業(yè)務(wù)，它就是汽車企業(yè)，就該以消費者體驗最大化為價值觀推動全行業(yè)發(fā)展。”王俠表示。

互聯(lián)網(wǎng)車企的出現(xiàn)，正是這場融合之變的最佳代表，其與生俱來的大數(shù)據(jù)和軟件基因，是時代發(fā)展的產(chǎn)物，亦是優(yōu)勢所在。“當年，在眾多手機巨頭互相廝殺的時候，中國的雷軍通過互聯(lián)網(wǎng)的方式成功推出了小米手機，并迅速進入其他IT領(lǐng)域。以互聯(lián)網(wǎng)方式造車與當年的小米模式有異曲同工之妙，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺，讓消費者兼網(wǎng)民來充當造車的參謀，甚至未來的購買者，是一步好棋。”汽車業(yè)知名評論員張志勇表示。

如其所言，時勢已經(jīng)給予互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)絕佳機會，而接下來，要想成為真正的英雄，就要看其路徑是否正確。經(jīng)過第一輪大浪淘沙，諸如“游俠汽車”這種單純?yōu)榱?ldquo;玩票”的企業(yè)已經(jīng)逐漸噤聲，而互聯(lián)網(wǎng)造車也在眾人拾柴之下變成了一個嚴肅的話題：在當前競爭格局形勢下，對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，找對合作伙伴、投資建廠、盡快實現(xiàn)產(chǎn)品的量產(chǎn)才是當務(wù)之急。

首先，在選址建廠和產(chǎn)品研發(fā)方面，很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)在海內(nèi)外付諸行動，如騰訊、富士康、和諧汽車三方合作的互聯(lián)網(wǎng)造車項目已選址河南建廠；樂視汽車和蔚來汽車在美設(shè)立研發(fā)中心開發(fā)電動汽車等。此外，國內(nèi)政策對純電動車生產(chǎn)主體，已不再拘泥于非傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)間，將來互聯(lián)網(wǎng)車企也將取得純電動車的生產(chǎn)資質(zhì)。

此外，在產(chǎn)業(yè)探索上的信息透明和公開化，也成為互聯(lián)網(wǎng)車企當前的共識。近期，樂視汽車相關(guān)負責人就對記者表示，今后公司會更加注重信息公開，以免引起不必要的誤會，這也更有利于互聯(lián)網(wǎng)車企在健康的環(huán)境中發(fā)展。

“更重要的是，無論從消費信賴度、成本控制還是占據(jù)市場先機哪個角度看，互聯(lián)網(wǎng)車企都應(yīng)加快技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品亮相速度，因為只有“市場考驗期”后，才能消除外界對其不信賴的印象。當然，任何新鮮事物的產(chǎn)生都會歷經(jīng)艱難萌芽，而一個互聯(lián)網(wǎng)車企之所以到最后能成功，也必定是其擁有目標一致的團隊，以及適合市場化的運營模式。”一位汽車行業(yè)分析人士認為。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。