交通運輸部水運科學研究院船舶中心副總工程師李清介紹說，國內(nèi)用于內(nèi)河運輸?shù)腖NG動力船保有量約為106艘。其中改造的船舶有37艘，新建的船舶有69艘，主要航行于長江中下游地區(qū)。值得注意的是，這些船舶中真正投入運營的僅有30艘左右。另外，國內(nèi)正在建造的內(nèi)河LNG動力船有60余艘。這些數(shù)字遠遠低于部分研究機構的統(tǒng)計數(shù)字。

“要指標的多，實際改造或建造的少，是航運企業(yè)發(fā)展LNG動力船的現(xiàn)狀。”安徽省航運協(xié)會會長陳玉寶說，長江第一艘雙燃料混合動力散貨船“紅日166”號是由安徽省航運企業(yè)投資改造的。經(jīng)過近5年的時間，全省108家會員企業(yè)、3萬多艘船中總共只有4艘LNG動力船在運營。

LNG動力在拖船、公務船等其他船舶應用方面也是剛剛起步。中國海洋石油總公司旗下企業(yè)投資建造了4艘LNG動力港作拖船。“海洋石油521”號是國內(nèi)第一艘LNG動力港作拖船，艙內(nèi)布置有2個真空絕熱C型儲罐，使用雙燃料發(fā)動機，功率為4800千瓦，可滿足TierⅢ排放標準要求。今年9月，嘉興船企建造完成了國內(nèi)首艘內(nèi)河LNG雙燃料動力公務船。

充足的加注基礎設施是水運行業(yè)應用LNG的前提，但供氣網(wǎng)絡的建設不容樂觀。據(jù)水運科學研究院統(tǒng)計，目前長江干線已建成重慶、宜昌、南京和蕪湖加注站；西江干線建成梧州加注站；京杭運河建成徐州、宿遷、淮安加注站。在這些加注站中，僅有南京位于八卦洲水域的加注站能夠正常開展試運營。

2014年9月，交通運輸部發(fā)布《水運行業(yè)應用LNG首批試點示范項目名單》，啟動了7個試點項目、6個示范項目、3個示范區(qū)項目。來自水運科學研究院船舶中心的數(shù)據(jù)顯示，首批試點示范項目共計劃新建LNG動力船978艘，目前僅完成55艘，完成比例為5.6%。在首批試點示范項目中，同期港區(qū)LNG動力車輛、船用LNG加注站、車用LNG加注站的完成比例則分別為85%、44%、80%。

LNG動力船當前的發(fā)展形勢，讓業(yè)界感受到了極大的壓力。在這次研討會上，一位來自能源行業(yè)的代表在發(fā)言時表示，如果市場情況沒有根本性的好轉，參加此次會議的企業(yè)在5年之后恐怕將有近一半退出這個領域。

政策支持有待加強

不過，這個市場必然會有更多的堅守者。湖北迪峰換熱器股份有限公司總經(jīng)理董家興認為，我國內(nèi)河船舶約有20萬艘，假設采用LNG燃料的船舶占10%，即可達到2萬艘。保守估計，每艘船發(fā)動機功率為200千瓦，LNG的消耗量為170克/千瓦時，每年工作3000小時，則每艘船每年消耗100噸LNG，2萬艘船每年消耗200萬噸LNG。這相當于2014年我國LNG進口總量的10.5%。可見，內(nèi)河船用LNG在國家深化能源結構調整中的貢獻將是巨大的，依然具有廣闊的發(fā)展前景。

那么，如何開啟LNG動力船規(guī)模應用的時代呢?中國船級社(武漢規(guī)范研究所所長羅肖鋒介紹說，在發(fā)展船用LNG方面，歐洲以政府為主導，注重整體、按計劃推進。美國由于在頁巖氣領域的開發(fā)不斷取得突破，天然氣價格大幅下降而成本優(yōu)勢明顯，因此以市場為主導，政府在推進過程中未設定相應門檻。

在我國水運行業(yè)應用LNG進程中，排放控制標準、補貼政策和油氣價差帶來的經(jīng)濟性構成了主要的驅動力。業(yè)界專家認為，由于燃料價格存在波動，主要靠油氣價差來推動LNG動力應用的模式是不可持續(xù)的。特別是在當前LNG經(jīng)濟性難以體現(xiàn)的情況下，政府推動成為業(yè)界的共同期待。

“政府與市場共同作用，才能促進水運行業(yè)LNG應用健康、有序、快速發(fā)展。”羅肖峰表示，注重長期收益的資本已紛紛介入這個領域，政府的引導和鼓勵措施是促進其應用的首要因素。

設立排放控制區(qū)帶來了利好。12月4日，交通運輸部發(fā)布《珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實施方案》。該方案要求，在排放控制區(qū)內(nèi)，分四階段推動船舶靠岸停泊期間(靠港后的一小時和離港前的一小時除外)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。鑒于LNG在排放控制區(qū)內(nèi)可作為替代燃料，LNG船用產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展將得到推動。因此，要盡快完善與之相配套的技術政策。

首批試點示范項目調整和第二批試點示范項目篩選及“十三五”船型標準化政策，也是應重點關注的政策動向。專家表示，LNG動力船的使用需要大量的初期投資，在船東造船動力不足的情況下，未來應對新建LNG動力船進一步加大資金支持力度。

同時，應更加關注LNG動力改造。“油改氣”是適應LNG動力推廣初期現(xiàn)實的一個有效途徑。目前，相關政策只對新建LNG動力船項目進行補貼。如果船東對現(xiàn)有船舶進行LNG動力改造，每年必須達到一定的LNG使用量才能獲得補貼。因此，不少航運企業(yè)認為，需要加大對改造船舶的補貼政策力度。

確保安全至關重要

除了政府與市場的合力，多位企業(yè)和研究機構代表在會上提出，可靠性和安全性對水運行業(yè)推廣LNG應用至關重要。盡管行業(yè)內(nèi)外對船用LNG的認識趨于理性，但LNG動力船涉及眾多關鍵技術，包括儲存系統(tǒng)、供氣系統(tǒng)、充裝系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等的相關技術。這一特點使LNG動力船的安全風險特點與普通貨船明顯不同。

據(jù)了解，國內(nèi)早期LNG動力改造活動由于技術較粗糙，在安全和環(huán)保方面均存在不少問題。目前，推廣LNG動力也面臨一些技術上的問題。這些都導致部分航運企業(yè)對LNG的應用仍有顧慮，也增加了安全監(jiān)管的壓力。

陳映秋分析，其實，船用LNG所需設備的安全水平與傳統(tǒng)的液貨船相當，這已成為國際海事界的共識。LNG儲存在雙殼艙內(nèi)，具有一定的抗壓與抗高溫能力。LNG動力船與原油船按照“最低合理可行”(ALARP)原則的風險可接受水平是相同的。因此，對LNG的安全應用要有理性認識，其風險是可控的。

對船用LNG裝備產(chǎn)業(yè)來說，質量優(yōu)先就是實現(xiàn)風險可控的保障。港強天然氣(上海)有限公司總經(jīng)理曾連蓀認為，在與內(nèi)河相連的湖區(qū)和定點航線上，LNG動力船產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)區(qū)域化發(fā)展的態(tài)勢。在此基礎上，可以發(fā)展一批內(nèi)河船舶改造示范基地，培育專業(yè)和集成的安裝、焊接、調試隊伍，促進工藝、技術和管理水平的提高。

在LNG船用設備方面，國內(nèi)相關企業(yè)的技術儲備和制造能力已經(jīng)有了較快發(fā)展，能夠設計和制造大部分產(chǎn)品，如解決了燃料高壓供給系統(tǒng)“從無到有”的問題。專家建議，要把必要的安全冗余作為新產(chǎn)品開發(fā)的目標之一，根據(jù)船舶可能發(fā)生的危險，確定火燒、擠壓、泄露、腐蝕等相應的安全性試驗項目，不應片面追求技術經(jīng)濟性。同時，應在施工承包及產(chǎn)品供應服務中，切實做好制造、安裝、測試工作，確保設備質量安全。

法規(guī)及標準體系的完善，將增強各方安全應用LNG燃料的信心。目前，國內(nèi)LNG動力船、加注躉船、加注船的法規(guī)和規(guī)范均已出臺，基本涵蓋了LNG水上應用價值鏈。專家建議，還應及時更新和完善現(xiàn)有標準，填補內(nèi)河LNG運輸船、加注碼頭等方面的標準空白。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。