近日，外媒通過對15家年銷100萬輛以上汽車廠商的統(tǒng)計，得出主要汽車廠商的單車利潤水平。在單車利潤榜單中，奔馳和寶馬分別位列第一名和第二名，每輛車的利潤均在3萬元以上。榜單中有兩家中國汽車企業(yè)上榜，分別是吉利汽車和第一汽車集團，但二者在榜單中的排名對比起來有些刺眼，吉利汽車的單車利潤達到1萬元，而一汽的單車利潤不足30元。

從這份榜單中不難看出，車企的單車利潤呈現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象。寶馬和奔馳的單車利潤遠高于其他上榜企業(yè)，斯巴魯排名第三，單車利潤也超過了2萬元，但與寶馬、奔馳相比仍有差距，豐田和大眾分別位居第四和第五名。從菲亞特克萊斯勒開始，很多車企的單車利潤都集中在一個比較小的區(qū)間范圍內(nèi)，相差并不懸殊，吉利便在這個梯隊中。

吉利成榜單焦點

奔馳和寶馬的單車利潤站在行業(yè)頂峰并不意外，作為全球市場上成熟的高端品牌車企，兩大品牌在技術體系、行業(yè)供應鏈等方面均趨于完善，其產(chǎn)品的體系化生產(chǎn)能力和成本控制能力在行業(yè)中首屈一指，再加上兩大品牌擁有非常深厚的消費基礎和行業(yè)口碑，這兩大品牌具備較強的產(chǎn)品溢價能力。

吉利的單車利潤能夠與本田旗鼓相當，并超過日產(chǎn)、通用等國際老牌車企，不免讓人驚訝。目前來看，吉利汽車的產(chǎn)品銷售價格與合資產(chǎn)品尚存在一定差距。以吉利SUV博越為例，其產(chǎn)品價格區(qū)間為9.88萬~15.98萬元，而同級的本田CR-V的價格區(qū)間為16.98萬~25.98萬元；吉利中級轎車博瑞的售價區(qū)間為11.98萬~17.98萬元，而同級的本田雅閣為16.98萬~27.98萬元。吉利產(chǎn)品的頂配價格才能觸及合資品牌同級競品的入門價格，但單車利潤卻不遜于后者，難道吉利在產(chǎn)品用料和做工上做了手腳？吉利曾對博瑞和本田雅閣進行過一次公開拆解，其目的就是為了讓消費者看到吉利產(chǎn)品的用料和內(nèi)在品質(zhì)并不比合資產(chǎn)品差。那么，吉利的較高利潤率從何而來？

在吉利集團副總裁楊學良看來，吉利單車利潤較高可以歸功于三個方面。首先，得益于吉利在技術領域長足進步，使得吉利掌握了核心技術。過去，吉利的整體銷量較小，又沒有技術實力支撐，在很多外采件上只能被迫使用其他廠商剩下的零部件，價格的主導權也受制于人。如今，吉利掌握了核心技術，市場銷量也逐年擴大，能夠要求零部件供應商按照自身需求開發(fā)零部件，并給出一個更合理的價格；其次，正是因為吉利在核心技術上的優(yōu)勢，使得在產(chǎn)品開發(fā)過程中，摸索出了模塊化、通用化和共享化的“捷徑”。共享化不僅限于吉利品牌，吉利控股集團旗下的各個品牌，包括領克、沃爾沃都可以實現(xiàn)共享，不但攤薄了研發(fā)成本，且大規(guī)模的采購也降低了零部件成本；最后，吉利內(nèi)部有一個被稱之為“元動力”的項目，鼓勵員工提出合理化建議或優(yōu)化生產(chǎn)流程，給予員工獎勵，而吉利也能夠通過這一過程節(jié)省開支和成本，實現(xiàn)共贏。

榜單中一汽的情況有些尷尬。畢竟，與單車利潤排名倒數(shù)第二的現(xiàn)代相比，前者的利潤也有近7000元，相比之下，一汽的單車利潤確實少得可憐。據(jù)了解，銷量下滑，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本消化能力較差，嚴重影響一汽的盈利能力。據(jù)知情人士透露，紅旗H5月銷剛剛超過3000輛，但生產(chǎn)部門已經(jīng)出現(xiàn)前所未有的緊張，與高度自動化的先進汽車企業(yè)相比，紅旗改造前的生產(chǎn)線，自動化程度僅為28%，日均生產(chǎn)能力僅為46輛。產(chǎn)量少、效率低，最終影響對成本的消化能力。

利潤走低售后補齊

近日，已有媒體報道稱，北京多家捷豹路虎經(jīng)銷商由于不滿捷豹路虎廠家對于經(jīng)銷商政策的壓力和長期價格戰(zhàn)虧損的影響，已經(jīng)集體停止從廠家方面訂購新車。但降價的行為并非企業(yè)主動為之，而是市場競爭所致。隨著消費市場增量空間“見頂”，越來越多的車企將被迫卷入這場“硬碰硬”的斗爭中。那么，單車利潤的降低是否意味著廠家失去了利潤空間？事實上并非如此，通過售后、連帶銷售等手段，廠商依舊能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。“包括現(xiàn)在購車送保養(yǎng)、買車附帶加裝飾，這些都是獲得更大收益的方法。”元豐正通的一位銷售人員告訴記者，目前除了主銷車型能夠盈利外，其他車型都是賠本賣，然后再在其他的地方找補。“比如發(fā)動機出保后，消費者還可以選擇店里提供的延保服務，需要加3000元，但實際上，如果正常保養(yǎng)，發(fā)動機發(fā)生故障的可能性并不高，而像泡水這種情況，即便買了延保，也不在理賠范圍里，所以，這筆錢幾乎算純利。”他表示，如果真在出保后遇上發(fā)動機故障，確實是一筆不小的開銷，所以不少消費者明知道延保幾乎用不上，但也寧愿花點錢買個踏實。

賠本賺不來吆喝

我們常能聽到“賠本賺吆喝”這句話，指現(xiàn)階段不以盈利為目的，而是為了積攢人氣，厚積薄發(fā)。但在當下的市場環(huán)境中，即便是賠本也不一定賺到吆喝。中國汽車市場正在經(jīng)歷從增量市場向存量市場過渡的時期，在這一過程中，市場規(guī)模效應逐漸顯現(xiàn)，消費者選購產(chǎn)品時的集中度趨高，逐漸形成品牌效應；那些勢均力敵的品牌正在角逐，難分高低；另一些相對弱勢的品牌則逐漸邊緣化，無論用何種方法都回天乏術。

有分析指出，單車利潤并不是車企盈利的惟一考核指標，但它是判斷車企是否處于良性軌道的一項重要參考。“因為新車銷售而產(chǎn)生的利潤是企業(yè)的直接收入來源，可以通過查看批發(fā)量和銷售量一目了然，但售后、附帶銷售的利潤，4S店比較有主動權。”上述元豐正通的銷售人員告訴記者。

所以，一旦賣車不賺錢，就意味著車企失去了主要的利潤點，在中國汽車市場可挑選產(chǎn)品極為豐富以及國家對燃油車限制不斷加嚴的情況下，一旦車企錯過了市場機會就很難“翻盤”。由于沒有利潤，車企在研發(fā)上更加捉襟見肘，繼而也再難有出色的產(chǎn)品面世。這種惡性循環(huán)最終會使企業(yè)走上絕路。

有分析指出，如果企業(yè)加大研發(fā)投入或增加宣傳費用等，凈利潤勢必也會減少，反映到單車利潤上則會下降，所以不能只看單車利潤而忽視其背后的多種可能性。但不可否認的是，一汽單車利潤率偏低不是自主品牌的個例，目前相當一部分自主品牌的單車利潤在盈虧線上下徘徊，車企的兩極分化正在加劇。(李碩)

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。