每年新增8000萬(wàn)總噸零排放船舶、上萬(wàn)艘大型商船待改裝……隨著國(guó)際海事組織（IMO）新脫碳戰(zhàn)略的加速，航運(yùn)業(yè)急需更多的造修船產(chǎn)能來(lái)滿足船隊(duì)更新需求，造船業(yè)正在迎來(lái)新一輪產(chǎn)能擴(kuò)張，一些停產(chǎn)多年的中國(guó)船廠正在因此重新煥發(fā)生機(jī)。

造修船產(chǎn)能不足？IMO新脫碳戰(zhàn)略帶來(lái)大量零排放船舶建造改裝需求

IMO在今年早些時(shí)候制定了2050年航運(yùn)業(yè)溫室氣體凈零排放的目標(biāo)，要求到2030年國(guó)際航運(yùn)單次運(yùn)輸任務(wù)的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上，零排放燃料的使用率達(dá)到5-10%。與此同時(shí)，IMO還為航運(yùn)業(yè)逐步實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)設(shè)立了兩個(gè)階段性的核查指標(biāo)：到2030年將航運(yùn)業(yè)溫室氣體年排放總量比2008年至少減少20%，力爭(zhēng)減少30%；到2040年將溫室氣體年排放總量比2008年至少減少70%，力爭(zhēng)減少80%。

近日，日本船級(jí)社（NK）在其最新發(fā)布的白皮書(shū)“Pathway to Zero-Emission in International Shipping”中預(yù)測(cè)，為了實(shí)現(xiàn)IMO的脫碳目標(biāo)，在2027年至2040年的14年間航運(yùn)業(yè)每年必須投入多達(dá)8000萬(wàn)總噸的零排放船舶。

該白皮書(shū)評(píng)估了IMO脫碳目標(biāo)對(duì)航運(yùn)業(yè)的實(shí)際意義，研究了這些階段性核查指標(biāo)將如何影響需要引入的燃料數(shù)量以及能夠使用這些燃料的船舶數(shù)量。

NK研究顯示，為了達(dá)到2030年和2040年的階段性指標(biāo)，在2027年至2030年的四年間每年必須引進(jìn)8500萬(wàn)總噸的零排放船舶。而要達(dá)到2040年的指標(biāo)需要11.22億總噸的零排放船舶，從2031年到2040年間每年必須引進(jìn)7700萬(wàn)總噸零排放船舶，才能實(shí)現(xiàn)2040年的目標(biāo)。這之中既包括新建船舶，也包括對(duì)現(xiàn)有船舶的改造。

日本船級(jí)社估算，想要實(shí)現(xiàn)2030年的指標(biāo)，國(guó)際航運(yùn)所使用的燃料中約有25%必須為零排放燃料；實(shí)現(xiàn)2040年的指標(biāo)需要72%為零排放燃料。日本船級(jí)社表示，考慮到IMO在減排戰(zhàn)略中對(duì)2030年的零排放燃料使用率要求僅為5-10%，這將使實(shí)現(xiàn)2030年的階段性指標(biāo)“極具挑戰(zhàn)性”。

即使無(wú)法實(shí)現(xiàn)2030年的指標(biāo)，仍有必要在2027年至2040年的14年間每年引進(jìn)8000萬(wàn)總噸零排放船舶。日本船級(jí)社認(rèn)為，從全球造船和改裝產(chǎn)能的角度來(lái)看，這是完全可能的，目前并不存在嚴(yán)重短缺。

然而，英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR）卻指出，修船廠能力和產(chǎn)能有限的問(wèn)題可能會(huì)阻礙現(xiàn)有船舶采用替代燃料技術(shù)。LR在近期發(fā)布的發(fā)動(dòng)機(jī)改裝報(bào)告（Engine Retrofit Report）中稱(chēng)，全球范圍內(nèi)具有替代燃料發(fā)動(dòng)機(jī)改裝經(jīng)驗(yàn)的修船廠數(shù)量不多。

根據(jù)LR的報(bào)告，到2050年有9000-12000艘大型商船有潛力通過(guò)改裝發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)脫碳。然而據(jù)LR估算，只有約15家修船廠有能力處理替代燃料改裝，以改裝工程耗時(shí)60天來(lái)計(jì)算，這些修船廠每年最多能夠處理308艘船的改裝項(xiàng)目。與現(xiàn)有可以改裝為甲醇或氨燃料的候選船舶數(shù)量相比，顯然修船廠產(chǎn)能需要大幅提升來(lái)滿足潛在的改裝需求。

報(bào)告指出，如果航運(yùn)業(yè)要將改裝作為加速脫碳化的有效工具，就必須掌握船舶設(shè)計(jì)、電氣工程和燃料處理方面的新技能。此類(lèi)替代燃料發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的主要挑戰(zhàn)之一是系統(tǒng)集成，例如容納更大的燃料艙、燃料制備設(shè)備的空間以及確保安全措施到位等重大問(wèn)題，這些都是快速改造現(xiàn)有化石燃料船隊(duì)的障礙。

LR技術(shù)總監(jiān)Claudene Sharpe-Patel指出：“現(xiàn)有船隊(duì)的脫碳化對(duì)于減少航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放而言至關(guān)重要。如果不在這方面取得重大進(jìn)展，到2050年依賴(lài)化石燃料的商船可能多達(dá)20000艘。因此，我們必須集中行業(yè)力量解決LR發(fā)動(dòng)機(jī)改造報(bào)告提出的問(wèn)題，如修船廠產(chǎn)能、改裝能力和系統(tǒng)集成等，幫助航運(yùn)價(jià)值鏈上的利益相關(guān)者克服在全球現(xiàn)有船隊(duì)上安裝未來(lái)燃料技術(shù)的障礙。”

12家停產(chǎn)船廠重新開(kāi)工！中國(guó)造船產(chǎn)能增加推動(dòng)全球產(chǎn)能回升

在經(jīng)歷了之前多年的造船產(chǎn)能收縮之后，在過(guò)去兩年來(lái)創(chuàng)紀(jì)錄的訂單潮助推下，造船業(yè)終于迎來(lái)了新一輪產(chǎn)能擴(kuò)張。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）在上個(gè)月發(fā)布的《2023年海運(yùn)述評(píng)（Review of Maritime Transport 2023）》報(bào)告中呼吁造船廠迅速擴(kuò)張，以幫助航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。UNTCAD指出：“船廠造船產(chǎn)能目前面臨限制，油船和干散貨船船東預(yù)計(jì)將面臨漫長(zhǎng)的等待時(shí)間和高昂的建造價(jià)格。提升造船產(chǎn)能對(duì)于確保滿足全球需求的航運(yùn)及其可持續(xù)性目標(biāo)至關(guān)重要。”

根據(jù)船舶咨詢機(jī)構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）為美國(guó)船級(jí)社提供的數(shù)據(jù)，全球造船產(chǎn)能在2021年年底降至6590萬(wàn)總噸的低點(diǎn)，比2011年高達(dá)1.098億總噸的峰值數(shù)字下降了40%。造船產(chǎn)能的收縮主要是在亞洲地區(qū)，許多中小型船廠在此前的市場(chǎng)衰退時(shí)期退出造船行業(yè)。

而自2021年新造船訂單大幅回升之后，一些船廠正在重新啟動(dòng)。去年全球造船產(chǎn)能增長(zhǎng)了1.8%，達(dá)到6710萬(wàn)總噸。預(yù)計(jì)到2025年造船產(chǎn)能將上升到6900萬(wàn)總噸，其中很大一部分來(lái)自于中國(guó)船廠的產(chǎn)能增長(zhǎng)。

MSI表示，自2021年以來(lái)亞太地區(qū)已經(jīng)有12家停產(chǎn)船廠宣布重新開(kāi)工，其中有8家在中國(guó)，根據(jù)歷史最大產(chǎn)量計(jì)算，這8家船廠的總產(chǎn)能達(dá)到了670萬(wàn)總噸，相當(dāng)于截止2021年底中國(guó)船廠總活躍產(chǎn)能的27%?？紤]到部分新增產(chǎn)能將用于船舶修理、船體建造或其他活動(dòng)，預(yù)計(jì)實(shí)際的造船產(chǎn)能增長(zhǎng)將低于這一數(shù)字。

按照MSI現(xiàn)有的模型預(yù)測(cè)，該公司認(rèn)為中國(guó)船廠的造船產(chǎn)能將從2021年最低點(diǎn)2470萬(wàn)總噸增加到2025年的2720萬(wàn)總噸。MSI稱(chēng)，中國(guó)船廠的造船產(chǎn)能只會(huì)在中短期內(nèi)增加，與過(guò)去20年的周期不同，此次的預(yù)期增長(zhǎng)將更加溫和。

據(jù)了解，自去年以來(lái)國(guó)內(nèi)多家閑置船廠已經(jīng)陸續(xù)重啟。其中最典型的是今年年初正式投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的恒力重工，前身STX大連曾是中國(guó)最大的外資船廠，在去年被恒力集團(tuán)收購(gòu)重整。按照計(jì)劃，恒力重工產(chǎn)業(yè)園全面投產(chǎn)后，將具備年鋼材加工量100萬(wàn)噸、造船產(chǎn)能630萬(wàn)載重噸、年交付船舶40艘的能力。

投產(chǎn)半年多以來(lái)，恒力重工已經(jīng)穩(wěn)步邁入主流散貨船和超大型油船（VLCC）的建造行列?？死松臄?shù)據(jù)顯示，目前恒力重工手持訂單共計(jì)34艘333.8萬(wàn)載重噸，交付安排一直延續(xù)至2027年。

今年7月，由國(guó)內(nèi)首家民營(yíng)LNG船運(yùn)輸企業(yè)——浙江華祥海運(yùn)與中國(guó)第四大LPG進(jìn)口商九豐能源合作成立的江蘇儀祥船舶制造有限公司舉行了首批船舶的開(kāi)工儀式，而儀祥船舶的前身正是以建造散貨船而聞名的揚(yáng)州國(guó)裕船舶。

9月，曾是福建最大民營(yíng)船企的冠海造船和冠海海運(yùn)完成破產(chǎn)重整，新公司福建松閩集團(tuán)有限公司計(jì)劃引進(jìn)船廠配套企業(yè)，充分發(fā)揮冠海海運(yùn)碼頭、冠海造船船舶生產(chǎn)基地協(xié)同作用，實(shí)現(xiàn)造船上下游產(chǎn)業(yè)鏈的全面打通。同樣在9月，泉州交發(fā)集團(tuán)投資20億元重新盤(pán)活的泉州船廠正式復(fù)工復(fù)產(chǎn)。

而在韓國(guó)，現(xiàn)代重工去年提前重啟了2017年關(guān)閉的群山造船廠，這是現(xiàn)代重工集團(tuán)旗下最年輕的船廠。日本大島造船去年接管的香燒工場(chǎng)也在今年7月重新啟動(dòng)造船工作。

MSI預(yù)測(cè)，為了應(yīng)對(duì)船舶更新需求和環(huán)保法規(guī)，在2026年之后新船訂單預(yù)計(jì)將持續(xù)上升，全球造船產(chǎn)能也將進(jìn)一步提高。預(yù)計(jì)到2030年造船產(chǎn)能將達(dá)到8100萬(wàn)總噸的峰值水平。雖然大大高于當(dāng)前產(chǎn)能，但2030年的預(yù)期產(chǎn)能數(shù)字仍比2011年的峰值低26%。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。