2014年初，京津冀一體化得到國家頂層的高度關(guān)注，與此同時，京津冀協(xié)同發(fā)展相關(guān)自貿(mào)區(qū)規(guī)劃呼之欲出。著名經(jīng)濟學家曹和平日前表示，京津冀一體化可能涉及50余個縣，經(jīng)濟整合規(guī)模或達1.5億人，其規(guī)模將遠遠大于當年洛杉磯崛起，是一個世紀性的超級大國事件。那么，如果這樣一個創(chuàng)世紀型自貿(mào)區(qū)的隆重登場，將對相關(guān)地區(qū)航運經(jīng)濟帶來哪些利好？炙手可熱的渤海灣，各港口的命運又將因此如何改變？一南一北兩個自貿(mào)區(qū)又將如何自處？為此，記者采訪了大連海事大學世界海運研究中心執(zhí)行主任楊健。

記者：據(jù)悉，目前京津冀三地正抓緊進行一體化的調(diào)研，有關(guān)具體內(nèi)容或?qū)⒃诮趯ν夤疾⒙犎∫庖?。那么，京津冀自貿(mào)區(qū)對相關(guān)地區(qū)航運經(jīng)濟與港口發(fā)展會帶來哪些利好？

楊?。喝ツ?月29日，上海自貿(mào)區(qū)正式掛牌成立。之后，各地自貿(mào)區(qū)的申請便如雨后春筍般出現(xiàn)。其中，天津和河北也是其中一員。那么，此次京津冀一體化的提出使天津和河北共同申報自貿(mào)區(qū)獲得批準提高了很大的可能性。

原來，河北與天津之間港口競爭也不小。如果京津冀自貿(mào)區(qū)成立，各港口間的功能會得到重新配置，形成區(qū)域上的協(xié)調(diào)發(fā)展，那么，非理性的競爭會得到緩解。實際上，港口的集約化管理可以將本區(qū)域內(nèi)的港口資源重新配置，成本也會相應的降低，專業(yè)的運營能力也會提高。當然，一體化的難度也是非常之大，畢竟這是跨區(qū)域的。

如今，自貿(mào)區(qū)概念殺入人們的視線，帶來了很多新鮮的理念，我認為，其不僅僅是一種經(jīng)濟政策上的變革，也是一種思維體系的改變。比如京津冀就是這樣，其應該還有一種行政體系的整合與重組。

記者：作為北京對外貿(mào)易的重要出?？?/strong>，天津應該如何審視自己的定位？如何解釋崛起？京津冀自貿(mào)區(qū)給天津中國北方航運中心建設帶來了怎樣的發(fā)展機會？

楊?。禾旖蚰壳耙延瓉硪粋€特別好的發(fā)展機遇，一二十年前，天津與其它一二線城市相比，發(fā)展勢頭并沒有太大優(yōu)勢。究其原因，有人說，就是其距離北京太近了，各種資源都源源不斷地支持北京。在一個耀眼的發(fā)光體身旁，往往會被忽視。生活在北京陰影中的天津，包括河北，發(fā)展得總是心有余而力不足。但是，機會總會降臨給有準備的人?，F(xiàn)在情況開始發(fā)生逆轉(zhuǎn)，北京的飽和給身邊的兄弟創(chuàng)造了機會。此時，臃腫的北京要想瘦身，必然會將產(chǎn)業(yè)配套與資源外移，那天津，以及河北將是最大的受益者。正所謂成也蕭和，敗也蕭和。當然，在這種背景下，天津更應該抓住這遲到的幸福，抓住機會，找準定位，明確與北京不是競爭的關(guān)系，而是以北京經(jīng)濟圈為核心，做配置服務。而河北的重工業(yè)產(chǎn)業(yè)定位（例如唐山的鋼鐵產(chǎn)業(yè)）的經(jīng)濟格局也將面臨挑戰(zhàn)，經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級在所難免。北京、河北，必將成為天津港口遼闊的腹地資源。

記者：環(huán)渤海經(jīng)濟帶各區(qū)域間的競爭一向激烈，那么，京津冀自貿(mào)區(qū)若獲批，對遼寧與山東航運經(jīng)濟和港口會產(chǎn)生哪些深遠影響？圍繞京津冀自貿(mào)區(qū)建設，環(huán)渤海港口群應該如何實現(xiàn)良性互動、錯位競爭、協(xié)同發(fā)展？

楊?。?2013年，中國吞吐量前十名的港口有六個在環(huán)渤海和北黃海地區(qū)，前13名中，有8個港口在這個區(qū)域。天津位列第三，青島第六，唐山第七，大連第八，營口第九，葫蘆島第十，秦皇島港第十一，煙臺第十三，這些港口吞吐量都超過了兩億噸，天津港更是以五億噸的吞吐量獨占北方鰲頭。從貨物品種上來看，這個區(qū)域的港口主要吞吐的是大宗干散貨。而從整個航運來看，大宗干散貨占到70% 以上，從這方面可以看出來，北方對原材料類物資的需求旺盛，也說明，北方諸港口的同質(zhì)化競爭激烈，錯位競爭并非易事。

實際上，北方港口的競爭就是腹地經(jīng)濟的競爭，如果京津冀自貿(mào)區(qū)成立的話，很明顯，山東和遼寧諸港的競爭優(yōu)勢將受到挑戰(zhàn)，除非山東遼寧也有相應自貿(mào)區(qū)成立。天津港的吸引力會大大加強，稅費和服務都會有很大的優(yōu)惠，成本降低，那么遼寧和山東港口的吞吐量必然會受到影響，尤其是中轉(zhuǎn)運輸會更多的選擇天津港?？梢姡再Q(mào)區(qū)已成為政策優(yōu)惠的代名詞，在其庇護下方能大展拳腳，這樣又會造成新一輪自貿(mào)區(qū)申請的拼搶。

記者：上海自貿(mào)區(qū)已經(jīng)運行過半年,在航運、物流、金融、港口領(lǐng)域,有哪些得失可供京津冀借鑒?

楊?。簰侀_具體的政策不說,上海自貿(mào)區(qū)作為國家改革的試驗田，其最大的突破是改變了很多經(jīng)濟上的傳統(tǒng)思維。原來是，除非法律法規(guī)明示可以做的才能做，否則不能做，但在上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)，除非法律法規(guī)明確禁止做的，其它都可以做。這是改革開放以來，自貿(mào)區(qū)模式對于中國經(jīng)濟的最大貢獻。三中全會以來的改革，核心問題是以市場為導向，充分尊重市場在經(jīng)濟發(fā)展中的基礎(chǔ)作用。過去十幾年，中國經(jīng)濟高速增長，但對投資的依賴過重，而消費始終不振。原因何在？我看最主要的還是政府走得太靠前了。政府在經(jīng)濟發(fā)展中既是裁判員又是教練員，干涉太多。這對中國經(jīng)濟的高速增長有一定的積極作用，當然也帶來了很多問題，比如，現(xiàn)在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了很嚴重的問題。這一系列問題，歸根結(jié)底是因為市場沒有起到真正的調(diào)節(jié)作用。其實，自貿(mào)區(qū)的成立給人們一個示范作用,經(jīng)過一段時間的試運行,如果自貿(mào)區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟政策沒有對社會經(jīng)濟運行產(chǎn)生負面影響,那么,一些區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟政策將會推廣至全國。

當然，從上海自貿(mào)區(qū)運行的一年來看，有收獲，也有問題。但收獲是巨大的，問題只是暫時的。比如稅制改革，也許有些負面影響，但積極意義很大，航運業(yè)發(fā)展更是受益良多，比如航運金融等方面給了很多政策。

記者：您認為，自貿(mào)區(qū)的成立是最大程度地還經(jīng)濟以市場調(diào)節(jié)能力，那么，對于京津冀一體化這樣一個政策干預明顯的改革，政府的有形之手和市場的無形之手之間如何界定和發(fā)揮作用？或者說，這兩者之間是否應該有時間的先后順序？這一時間的分界點又應該如何選擇？

楊?。狐h的十八屆三中全會提出了“全面深化改革”，其核心就是“經(jīng)濟體制改革是全面深化改革的重點，核心問題是處理好政府和市場的關(guān)系，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用”。改革的整體方向是政府放權(quán)，更多的發(fā)揮市場的決定性作用，由此可以看出，市場的無形之手支配作用會越來越大。其實，自貿(mào)區(qū)這種政策干預明顯的改革，其核心政策干預就是給予市場更大的權(quán)力，簡單的說，自貿(mào)區(qū)最有價值的政策干預是“少干預”，所以說這兩者并不矛盾。

那么，在市場起到更多決定性作用的格局下，政府的有形之手應該做什么？結(jié)合李克強總理在達沃斯論壇、博鰲亞洲論壇上的講話，多次提到“上限”、“下限”，在經(jīng)濟發(fā)展不突破上下限的情況下，堅決不在經(jīng)濟領(lǐng)域“動手”，不出臺經(jīng)濟刺激措施，也不打壓具體產(chǎn)業(yè)。在這個背景下，政府的有形之手更應該放在社會領(lǐng)域、民生領(lǐng)域，在環(huán)境保護、社會保障體系、公共基礎(chǔ)設施建設、公共服務網(wǎng)絡建設、教育等方面投入更多的人力、物力和財力。具體到航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)，政府應當在航運教育、海洋環(huán)境保護、航運公共服務網(wǎng)絡等方面做更多的投入。

自貿(mào)區(qū)作為改革的“試驗田”，應當發(fā)揮其先導性作用，在具體經(jīng)濟領(lǐng)域，應該盡量多的支持市場的決定性、支配性作用。經(jīng)過自貿(mào)區(qū)的檢驗之后，相信國家會在更大范圍、更大領(lǐng)域上，持續(xù)推進市場化改革。當然，市場對經(jīng)濟的支配性作用下，政府的支撐性作用同樣必不可少。

記者：一北一南，兩個自貿(mào)區(qū)，是否會形成激烈的矛盾沖突？

楊?。翰粫奈覈劭诘呢浳飿?gòu)成就可以看出，南北方的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)存在著很大的差異。從集裝箱吞吐量上來看，天津只能排第十位，而上海位列第一，集裝箱代表的是成品的運輸，運成品的貨值是最大的。我國南北經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的不同，導致南北兩大航運中心定位的不同，他們之間的競爭關(guān)系并不明顯。

目前，上海港口是世界吞吐量最大的港口，但她的定位絕不僅限于此，而是要成為亞洲，乃至世界的航運中心。全世界最頂尖的航運中心是倫敦，盡管其吞吐量早已落后于中國港口，如金融、船舶買賣、融資、租船、法律、保險等，但這個行業(yè)內(nèi)最頂尖的、技術(shù)含量最高的航運高端服務手段仍都匯聚于此。在中國，上海的未來遠的可以參考倫敦模式，近的可以借鑒香港模式。比如仲裁，倫敦和香港是行業(yè)首選的兩個地方。上?？梢韵騻惗亍⑾愀鄣姆较虬l(fā)展。而天津，在短期內(nèi)并無這種可能，沒有機會從軟實力方面沖擊亞洲航運中心。

記者：京津冀自貿(mào)區(qū)建設對原有的天津東疆國際船舶登記制度釋放的政策創(chuàng)新空間及影響如何？

楊?。簭?007年開始實行的中資國際航運船舶特案免稅登記政策，到2013年5月正式獲得批復同意的《天津東疆保稅港區(qū)國際船舶登記制度創(chuàng)新試點方案》，其實一直要解決中國船東的船只掛方便旗問題，目前來看，東疆方案主要有六大突破：部分船舶特殊情況下可在國內(nèi)水域施工；對噸位限制1600總噸以上；放寬出資比例條件；船齡放寬兩年；放寬雇傭船員限制條件，可以雇傭外籍船員，但不能超過30%；增加船舶融資租賃登記。這一方案可以說有些突破，但還不夠。比如，交通運輸部的批復，將上報方案改了一條，把中方出資人的出資比例要占25%改為50%，為彌補這一限制要求，又附加了一個要求，如果中方投資人在境外注冊的企業(yè)所投資的船舶可視為中方投資。

如果京津冀自貿(mào)區(qū)成立，那么，這一政策或許會更加放松。目前，我國船舶登記制度改革，尤其是目前大家熱議的“第二船籍等級制度”面臨著眾多的阻力，而且還是一把“雙刃劍”，比方說一直以來遵守著我國船舶登記制度、按照相關(guān)規(guī)定掛五星紅旗的船東，這些船舶在造船成本和運營成本上要比掛方便旗船只高。那么，自貿(mào)區(qū)新的船舶登記制度一旦成形，對原五星紅旗船舶會產(chǎn)生一定影響。