航運(yùn)業(yè)回暖趨勢(shì)越來(lái)越明顯。

9月12日，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）已經(jīng)連續(xù)6個(gè)交易日上升，收?qǐng)?bào)1355點(diǎn)，較前一交易日漲23點(diǎn)或1.73%，較7月初上漲52.4%。

“從航運(yùn)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)來(lái)看，今年來(lái)，船舶數(shù)據(jù)較去年有了明顯上升，回暖周期比企業(yè)預(yù)期提前一到兩個(gè)月，看好后續(xù)發(fā)展的企業(yè)也在增加。”億海藍(lán)航運(yùn)數(shù)據(jù)產(chǎn)品部總經(jīng)理、船訊網(wǎng)部門(mén)負(fù)責(zé)人盛尊闊告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者。

事實(shí)上，9月份正處于航運(yùn)淡季轉(zhuǎn)旺季的時(shí)間窗口，運(yùn)價(jià)處于上行通道中。分析師認(rèn)為，年內(nèi)BDI仍有上升空間，航運(yùn)將進(jìn)一步回暖。

航運(yùn)之變

經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)8年的低迷之后，航運(yùn)業(yè)終于有了起色。

盛尊闊還記得10多年前航運(yùn)黃金時(shí)代的情景。“一艘滿載著煤炭的船，從秦皇島開(kāi)往上海、鎮(zhèn)江或張家港，往返僅需要7-8天，一個(gè)航次運(yùn)費(fèi)收入可達(dá)300-400萬(wàn)元。”盛尊闊回憶。

“黑色系”貨物運(yùn)輸對(duì)船隊(duì)的迫切需求，也將沿海航運(yùn)業(yè)的發(fā)展推到了頂峰，整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)上一船難求。不斷高企的運(yùn)價(jià)，讓整個(gè)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)也陷入了瘋狂擴(kuò)張。小型船廠遍地開(kāi)花，大型船廠訂單被排到了3-4年后交付。整個(gè)航運(yùn)從業(yè)者也陷入了一場(chǎng)掘金熱，哪怕剛畢業(yè)沒(méi)有多久的新人，也在短時(shí)間內(nèi)積累了可觀的財(cái)富。

與熱火朝天的運(yùn)輸主業(yè)相比，圍繞著航運(yùn)的周邊產(chǎn)業(yè)卻處于極為原始的狀態(tài)。船到岸的通訊主要以衛(wèi)星電話、郵件、單邊帶為主，一些簡(jiǎn)單的船與岸的交流，甚至需要依靠電報(bào)。船舶動(dòng)態(tài)也完全無(wú)從掌握，只能依靠船舶的每日午報(bào)掌握動(dòng)態(tài)。當(dāng)大批貨船在港口排隊(duì)等待進(jìn)港之時(shí)，這樣簡(jiǎn)陋的船岸溝通方式，顯得捉襟見(jiàn)肘。

在信息不對(duì)稱(chēng)、市場(chǎng)回報(bào)率高以及船位難以監(jiān)管之下，市場(chǎng)上出現(xiàn)了一系列不規(guī)范的操作。彼時(shí)，航運(yùn)景氣，船舶壓港成為一種常態(tài)，一般情況下，需要排隊(duì)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)數(shù)天。然而每多租賃一天船，租船人的租賃成本就增加數(shù)萬(wàn)美金。一些船舶代理為了減少排隊(duì)時(shí)間，節(jié)約用船成本，謊報(bào)船舶位置，當(dāng)船尚未到達(dá)時(shí)，便向到達(dá)港口聲稱(chēng)已經(jīng)到達(dá)并排隊(duì)，幾天后，實(shí)際上剛剛到達(dá)的船，以“排了幾天隊(duì)”的資歷進(jìn)入港口，插隊(duì)成功。

“這種事情在當(dāng)時(shí)比較常見(jiàn)，并且難以監(jiān)管。”盛尊闊表示。

2007年，億海藍(lán)旗下船訊網(wǎng)產(chǎn)品上線。這個(gè)基于互聯(lián)網(wǎng)的可視化的船舶位置提供追蹤服務(wù)的網(wǎng)站，將所有船舶位置實(shí)時(shí)反饋給客戶(hù)，一經(jīng)推出，就受到了熱烈的歡迎。一時(shí)間，幾乎所有國(guó)內(nèi)港口集團(tuán)、大中小型船東，都成了船訊網(wǎng)最忠誠(chéng)的用戶(hù)。雖然船訊網(wǎng)需要每年1.5萬(wàn)元的服務(wù)費(fèi)，但是很快有也發(fā)展到擁有數(shù)千名會(huì)員。隨著信息的透明，“插隊(duì)”等不規(guī)范的行為得到極大遏制。

不過(guò)，隨著2008年的金融危機(jī)逐漸傳導(dǎo)到中國(guó)，航運(yùn)業(yè)的寒冬隨之到來(lái)。

“BDI最高時(shí)候超過(guò)11700點(diǎn)，但是2016年的最低點(diǎn)只有不到300點(diǎn)。”盛尊闊表示。

對(duì)船東來(lái)說(shuō)，“躺著賺”的好日子驟然離去。2010年以來(lái)，從秦皇島到達(dá)上海的散貨，每噸運(yùn)價(jià)僅40-50元，這對(duì)船東來(lái)說(shuō)，幾乎每一次航運(yùn)都是在盈虧線附近的。然而，在面臨折舊、人工和巨額貸款利息壓力下的船東來(lái)說(shuō)，也不得不讓船持續(xù)運(yùn)營(yíng)。因?yàn)榇Ｏ聛?lái)，損失更加難以承受。

另一方面，貨主也發(fā)現(xiàn)，貨難賣(mài)了。幾十年的“鐵老大”都面臨“吃不飽”的問(wèn)題，黑貨運(yùn)輸持續(xù)下降，鐵路局不得不組織各大貨場(chǎng)負(fù)責(zé)人挨個(gè)拜訪上下游企業(yè)拉貨。而在更加市場(chǎng)化的航運(yùn)業(yè)，沒(méi)有需求的支持，貨主只能持貨興嘆。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。