近日，馬士基航運公司首席運營官（COO）S?renToft表示，港口設施的問題、航次頻率、高油價以及貿(mào)易航線的改變將限制超大型集裝箱船的使用。

隨著全球幾家主要集裝箱航運公司繼續(xù)訂購越來越大的集裝箱船，馬士基航運公司(MaerskLine)表示，在經(jīng)營環(huán)境變化的情況下，應避免訂造這類新船。

據(jù)了解，法國達飛輪船正在嘗試在兩個中國船廠訂購9艘22000TEU的船舶，而地中海航運公司準備改造9000TEU和16000TEU的船舶來提高他們的運力。

馬士基航運公司首席運營官S?renToft表示，“我們認為，在可預見的未來，大型化競爭和更大的船舶會慢慢消失。”

Toft表示，大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟已經(jīng)不復存在。這是因為大家發(fā)現(xiàn)想要容納這么大的船舶對于港口的基礎設施來說是一個很大的挑戰(zhàn)。同時，超大型集裝箱船的航行頻率較低，這意味當客戶發(fā)現(xiàn)馬士基的服務沒有太多其他選擇時，他們將選擇離開。“如果只擁有大型的船舶，那么每周在亞洲和歐洲之間只能提供兩到三個航次，但是客戶可能需要四五個航次。”另外，由于原油價格從低點回升導致燃油價格上漲，以及行業(yè)內(nèi)持續(xù)的運力過剩導致船舶租賃有了更多的選擇，這也使得這些超級大型集裝箱船的效率大大被降低。

Toft表示:“我們相信，船舶‘大型化’時代即將落幕。”

關于制造設備的就近采購這一趨勢是否影響了大型集裝箱船和集裝箱船航運的問題，Toft表示，深海航運的增長盡管沒有過去那么多，但仍接近全球GDP水平。

就近采購是企業(yè)將制造設備更靠近目標市場的做法，這可能是由于自動化生產(chǎn)的進步而降低了成本。這一趨勢并不一定會導致集裝箱航運貿(mào)易被邊緣化，但可能會導致其航運路線發(fā)生改變。根據(jù)Toft的說法，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易可能比深海貿(mào)易增長更快，亞洲內(nèi)部貿(mào)易在過去10年里比大陸貿(mào)易增長更快。

但他指出，這也可歸因于更強勁的經(jīng)濟增長以及相應的財富增長，這意味著中產(chǎn)階級人口有更多可支配收入用于制造產(chǎn)品。

馬士基一直在關注這一趨勢，并已采取行動，在過去的十年里，該集團一直在不斷擴張，已從其亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱航運分支MCC運輸公司(MCCTransport)獲利。MCC有大約100艘船在亞洲內(nèi)部航行。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。