8月17日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》，對物流業(yè)的降本增效給出了七個(gè)方面27條具體措施，這給目前的物流業(yè)改革給出了方向。

但不能忽略的是，在全球市場的競爭中，我國物流業(yè)整體處于弱勢地位。同時(shí)，航港規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、聯(lián)盟化和航港融合，已成為全球物流競爭和全球經(jīng)濟(jì)博弈的必由之路。

在全球物流網(wǎng)絡(luò)中，港口是物流節(jié)點(diǎn)，而航運(yùn)則是連接物流節(jié)點(diǎn)的線，航港聯(lián)盟及其之上的運(yùn)營及信息化平臺則形成點(diǎn)線交錯(cuò)、支撐全球遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡(luò)。

由于全球經(jīng)濟(jì)低迷，貨運(yùn)需求急速下降，導(dǎo)致航運(yùn)市場競爭壓力越來越大，許多船運(yùn)公司和港口企業(yè)不得不進(jìn)行兼并重組以自救。

2016年11月，日本海運(yùn)三大巨頭日本郵船（NYK）、商船三井（MOL）和川崎汽船（KLINE）宣布合并定期集裝箱船業(yè)務(wù)（包括海外碼頭業(yè)務(wù)），并共同投資約3000億日元，按38%、31%、31%的股份比例成立新公司ONEHD。合并前，三家公司在全球運(yùn)力市場排名中分別排在第11、第12和第15位；合并后，新公司旗下的業(yè)務(wù)運(yùn)營公司ONE（OceanNetworkExpress）擁有140萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）的運(yùn)力，在全球運(yùn)力市場的排名將會提升至第6位，約占全球7%的市場份額。

然而，這一合并計(jì)劃先后受到美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）和南非反壟斷競爭委員會的明確阻止。好在新加坡競爭委員會（CCS）和歐盟都給予了批準(zhǔn)。CCS給出的理由是，未來將會出現(xiàn)更多集裝箱航運(yùn)公司合并的情況；歐盟的理由則是，合并增加了集運(yùn)市場結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展的可能性。

無獨(dú)有偶，今年7月，全球集裝箱運(yùn)力百強(qiáng)排名第四的中遠(yuǎn)海運(yùn)（COSCO）聯(lián)合上港集團(tuán)，以60億美元要約收購全球運(yùn)力排名第七的東方海外（OOCL）。并購?fù)瓿珊?，中遠(yuǎn)海運(yùn)將擁有290萬TEU的總運(yùn)力，經(jīng)營船隊(duì)超過400艘，超過達(dá)飛輪船（CMA-CGM）躍升為全球第三大航運(yùn)公司。

在這之前，排名第一的馬士基航運(yùn)（MAERSK）也宣布，以37億歐元的價(jià)格收購漢堡南美（HABSUD），屆時(shí)其總運(yùn)力將達(dá)到380萬TEU，市場份額達(dá)到18.6%。

其實(shí)早在2014年，航運(yùn)業(yè)就開始了大規(guī)模的并購重組，除中遠(yuǎn)與中海合并外，排名第三的達(dá)飛輪船收購了美國總統(tǒng)輪船（APL），總運(yùn)力達(dá)到233萬TEU，市場份額達(dá)到11.5%；排名第五的德國赫伯羅特（Hapag-Lloyd）先后收購南美輪船（CSAV）和阿拉伯聯(lián)合國家輪船（UASC），運(yùn)力規(guī)模達(dá)到160萬TEU。

目前，全球航運(yùn)超過70%的市場由丹麥的馬士基航運(yùn)、瑞士的地中海航運(yùn)（MSC）、中國的中遠(yuǎn)海運(yùn)、法國的達(dá)飛輪船、德國的赫伯羅特和日本的ONE這六大航運(yùn)公司瓜分。

在競爭壓力下，不斷合并重組的航運(yùn)公司還在全球集運(yùn)市場逐步形成了三大聯(lián)盟。

2014年，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船申請組成的P3聯(lián)盟雖然得到了美國、歐盟的審批，但遭到了中國商務(wù)部的否決。中國商務(wù)部認(rèn)為，P3聯(lián)盟的市場份額達(dá)到了45%，超過了30%的反壟斷紅線。而后，馬士基航運(yùn)迅速調(diào)整方案，與地中海航運(yùn)組成M2聯(lián)盟，雙方簽訂了為期10年的船舶共享協(xié)議，隨后韓國現(xiàn)代商船也加入了M2聯(lián)盟。

目前，在M2聯(lián)盟的21條共享航線中，涉華航線占了16條，特別是地中海航運(yùn)經(jīng)常用低價(jià)競爭策略，對中國航運(yùn)公司形成了較大市場壓力。

被M2聯(lián)盟拋棄的達(dá)飛輪船則迅速聯(lián)合中遠(yuǎn)海運(yùn)和臺灣長榮海運(yùn)組成海洋聯(lián)盟（OCEANAlliance），后來被達(dá)飛輪船并購的東方?；?美國總統(tǒng)輪船也加入進(jìn)來，以對抗M2聯(lián)盟。在亞洲至歐洲這條最繁忙的遠(yuǎn)洋航線中，海洋聯(lián)盟占據(jù)的市場份額將超過26%。

最新成立的航運(yùn)聯(lián)盟THEAlliance則是赫伯羅特（包括已被赫伯羅特并購的阿拉伯聯(lián)合國家輪船）聯(lián)合ONE及臺灣陽明海運(yùn)形成的第三個(gè)聯(lián)盟，它將會在東西向的主干航線上向M2和海洋聯(lián)盟發(fā)起沖擊。

在國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷的情況下，單打獨(dú)斗是沒有任何前途的。在遠(yuǎn)東-北歐市場上，M2、海洋聯(lián)盟和THE的市場占有率依次遞減；在跨太平洋航線上，THE、海洋聯(lián)盟又分別排在M2之前。而在遠(yuǎn)東-地中海、跨大西洋和遠(yuǎn)東-中東（波斯灣/紅海）等其他熱門航線上，三大聯(lián)盟也都寸土必爭。

全球集裝箱70%的生成量在亞洲，而亞洲70%的集裝箱生成量在中國，但全球排名前六的航運(yùn)公司中中國僅有一家入圍；全球集裝箱40%來自于租賃，而排名前十的集裝箱租賃公司也大都來自于西方發(fā)達(dá)國家，這說明中國航運(yùn)乃至亞洲航運(yùn)，在服務(wù)能力、服務(wù)增值溢價(jià)及服務(wù)的效率效益方面還處于較低水平。

得益于中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，中國港口規(guī)模已經(jīng)位居世界前列，同時(shí)中國的造船業(yè)規(guī)模也超過日韓占據(jù)了全球50%的份額。如何利用港口的“點(diǎn)”優(yōu)勢來提升航線的競爭力成為目前的關(guān)鍵，而航港聯(lián)盟及航港融合是其中最易于實(shí)現(xiàn)的路徑。

中國港口已在尋找結(jié)構(gòu)性整合與網(wǎng)絡(luò)化調(diào)整的過程中形成了港口群。目前，這些港口群基本上以省域?yàn)閱挝唬纬闪耸?nèi)港口資源的統(tǒng)—，而天津港也正在與河北的港口集團(tuán)進(jìn)行跨省戰(zhàn)略合作。但結(jié)構(gòu)性沖突會嚴(yán)重阻礙港口群的有效整合，而航運(yùn)公司恰恰可以通過航港融合來實(shí)現(xiàn)國際物流網(wǎng)絡(luò)的建立。

現(xiàn)在，招商局集團(tuán)正在主導(dǎo)遼寧港口群的整合；中遠(yuǎn)海運(yùn)也收購了上港集團(tuán)與青島港集團(tuán)部分股份，還在海外并購了希臘的比雷埃弗斯港及阿聯(lián)酋哈里發(fā)二期集裝箱港。

不過，這僅僅是航港融合的開始，未來航港融合將會進(jìn)一步將全球物流資源整合匯集，并通過規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化和聯(lián)盟化實(shí)現(xiàn)市場競爭優(yōu)勢。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。