電動車發(fā)展有兩個困擾：一個是市場準入，是不是歡迎新的進入者、包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，是否允許他們試錯和“攪局”？另一個是能否突破產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定的品牌企業(yè)必須采取“重資產(chǎn)”的生產(chǎn)組織方式。

新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是市場推動和市場篩選的結(jié)果，大約經(jīng)歷一個“三部曲”的過程。

當一項新的技術(shù)或產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化前景嶄露時，投資者和創(chuàng)業(yè)者就會從中發(fā)現(xiàn)機會，爭先恐后地進入，出現(xiàn)“一哄而上”的態(tài)勢。此時無論是技術(shù)、產(chǎn)品、工藝，還是生產(chǎn)組織、商業(yè)模式都處于試錯階段，有很大的想象空間，機會多多，但誰會成功無人知曉。

進入者為獲取成功后的超額利潤，甘愿拿自己的真金白銀冒險一搏。眾多進入者“拉網(wǎng)式”的試錯、百花齊放地探索，會大大加快產(chǎn)業(yè)的成熟。如當年美國、加拿大的汽車公司也曾有2000多家，當今開發(fā)電動車、動力電池，甚至無人駕駛的廠家也無計其數(shù)。此時政府應(yīng)當歡迎新的進入者。

隨著技術(shù)的不斷突破，一些技術(shù)路線選擇適當、創(chuàng)新能力和資金實力強的企業(yè)競爭優(yōu)勢開始顯現(xiàn)，進入者之間的差距逐漸拉大。一些前景不良、后勁不足的企業(yè)逐漸衰落，或向優(yōu)勢企業(yè)靠攏、接受并購，或陸續(xù)關(guān)閉、退出；人才、資金進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，形成了“大浪淘沙”之勢。

隨著產(chǎn)品、技術(shù)逐漸成熟，競爭更加慘烈，部分企業(yè)的產(chǎn)品和品牌贏得用戶青睞，市場占有率上升；通過專利、產(chǎn)業(yè)標準等優(yōu)勢占據(jù)市場主導(dǎo)地位，行業(yè)龍頭企業(yè)“脫穎而出”。

家電行業(yè)經(jīng)歷了這個過程，出現(xiàn)了格力、海爾和美的；互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)經(jīng)歷了這個過程出現(xiàn)了“BAT”；電子商務(wù)出現(xiàn)了淘寶、京東。目前物流行業(yè)和共享單車等可能還在這個過程中。

一般來說，這是市場化推動新興產(chǎn)業(yè)從產(chǎn)生走向成熟必經(jīng)的途徑。我們不能用追趕時期的產(chǎn)業(yè)政策思維，不要過程只要結(jié)果。

以下以電動車的發(fā)展來討論這個問題。

電動車并不是新事物，它已經(jīng)幾起幾落。在汽車產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達的美國，在這一輪汽車動力技術(shù)革命中脫穎而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是誕生于硅谷、是沒有任何汽車背景的特斯拉。

這再一次表明，革命性替代與原有技術(shù)軌道中的佼佼者存在利益沖突，盡管對他們也有機會，但是首先感到的是挑戰(zhàn)、是威脅。面對巨大的轉(zhuǎn)型成本，他們往往顯得躊躇和猶豫?？逻_正是由于反映遲鈍而破產(chǎn)。

今天在電動車發(fā)展中困擾我國政府和企業(yè)的有兩個問題。一個是市場準入，是不是歡迎新的進入者、包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，是否允許他們進來參與試錯和“攪局”？另一個是能否突破產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定的品牌企業(yè)必須采取“重資產(chǎn)”的生產(chǎn)組織方式？

傳統(tǒng)汽車中的核心技術(shù)，如內(nèi)燃機、變速箱傳動等在電動車上已經(jīng)沒有用武之地，原有產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢在革命性替代面前卻成了“包袱”。電動車的核心技術(shù)，如動力電池、電動部件、電控系統(tǒng)等已經(jīng)超越傳統(tǒng)汽車企業(yè)之所長，需要在一組技術(shù)突破的基礎(chǔ)上，附之一個龐大的技術(shù)群才能發(fā)展起來。

這一輪電動車進入產(chǎn)業(yè)化時點恰與移動互聯(lián)網(wǎng)、信息化、智能化交集，極大地擴展了想象空間，吸引了大量創(chuàng)業(yè)者和投資人。傳統(tǒng)車企研發(fā)生產(chǎn)電動汽車關(guān)注的是電動化，較少觸動汽車作為“移動終端”的定義。

而一些“出身”互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的新的進入者，他們則把電動車看成繼手機之后功能更加強大的另一類“智能終端”，是“裝在四個輪子上的電腦”。因此，他們對電動汽車有新的定義，對與客戶關(guān)系有新的思維，對電動車生產(chǎn)方式有新的部署，對電動車營銷有新的考慮。

他們更愿意集中資源專注新技術(shù)研發(fā)、創(chuàng)新產(chǎn)品，設(shè)計出是消費者有全新體驗的電動車；同時貼近消費者，與消費者之間由一次性“買賣”，轉(zhuǎn)變?yōu)殚L期的服務(wù)與合作；產(chǎn)品的生產(chǎn)則較大程度上利用社會生產(chǎn)能力，自己成為一家專注創(chuàng)新和用戶關(guān)系的“輕資產(chǎn)”電動車的品牌公司。

在產(chǎn)業(yè)的培育期新的進入者對促進產(chǎn)業(yè)走向成熟有著不可或缺的作用：一是會帶來新的理念、新的創(chuàng)意，甚至重新定義產(chǎn)品；二是帶來交叉學(xué)科的知識和跨界的技術(shù)，為形成新的產(chǎn)業(yè)鏈奠定基礎(chǔ)；三是大量新企業(yè)的進入將加快試錯過程，分散試錯風險、整體上降低試錯成本；四是有新進入者的“攪局”，會削弱既有企業(yè)的惰性，鞭策他們加緊跟進；五是從中可能出現(xiàn)一些黑馬。

由于汽車有很強的外部性，一直是我國政府監(jiān)管的重點。政府采取了剛性很強的準入制，“防止一哄而上”、“扶優(yōu)扶強”。這種準入制度是追趕期產(chǎn)業(yè)政策的基本宗旨，一直延續(xù)至今。但是新興產(chǎn)業(yè)與追趕型產(chǎn)業(yè)的屬性已完全不一樣。電動汽車是一種革命性替代，這種創(chuàng)造性破壞是很殘酷的，沖擊的恰恰是既有企業(yè)。

在存在很大不確定性情況下，由政府“選優(yōu)”、認定“依托企業(yè)”，必將延誤產(chǎn)業(yè)化進程，甚至無果而終。新的進入者盡管大多數(shù)會以失敗告終，但他們無怨無悔。政府不應(yīng)剝奪他們的機會。應(yīng)當承認，他們參與中成功的部分和失敗的部分對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都會做出不可或缺的貢獻。因此政府既不應(yīng)忽悠企業(yè)投資，也不應(yīng)過度限制。必要時可發(fā)布信息，善意地風險提示。

另外，對電動車的市場準入和生產(chǎn)資質(zhì)基本延續(xù)了產(chǎn)能饑渴時期以生產(chǎn)能力、投資規(guī)模為主的導(dǎo)向。這已經(jīng)與當前我國汽車產(chǎn)業(yè)的弱點、痛點很不一致。

從實踐經(jīng)驗看，這種政策很容易再次誘導(dǎo)企業(yè)把主要精力和資源投向了生產(chǎn)設(shè)施，但技術(shù)能力、品牌建設(shè)卻不能與之匹配。經(jīng)驗顯示，企業(yè)銷售業(yè)績的決定性因素不是生產(chǎn)能力，如果產(chǎn)品缺乏競爭力、品牌不給力，再大的生產(chǎn)能力也救不了企業(yè)。我國電動汽車真正要站住腳，關(guān)鍵地是進一步突破技術(shù)瓶頸、掌握核心技術(shù)、增強產(chǎn)品開發(fā)能力、提升品牌影響力。這類軟實力應(yīng)該成為產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向的重點。

對于電動汽車企業(yè)能不能是“輕資產(chǎn)”，能不能“代工”委托生產(chǎn)，是目前很有爭論一個問題。實際上在制造業(yè)領(lǐng)域一直在尋找高效率、低成本的生產(chǎn)組織模式。從單一品種流水線生產(chǎn)，到多品種混流生產(chǎn)，到產(chǎn)品快速更迭的代工生產(chǎn)，不斷進步。保障汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的不是大而全，而是專業(yè)化。

汽車產(chǎn)業(yè)的“代工”早已開始，汽車企業(yè)的自制率逐漸降低，現(xiàn)在很多企業(yè)也就30%左右。不僅電子電器、輪胎橡膠制品、內(nèi)飾零部件外購，而且轉(zhuǎn)向機、制動部件、發(fā)動機零附件外購，甚至變速器和發(fā)動機總成也是外購。那么車身為什么不能外購、總裝為什么不能代工？

值得注意的是，當今實體企業(yè)、甚至一些制造業(yè)企業(yè)并不一定都是重資產(chǎn)企業(yè)。最典型莫過于蘋果和小米。

我國已經(jīng)成為世界制造大國，越過了“產(chǎn)能饑渴”的發(fā)展階段。包括汽車在內(nèi)我國很多行業(yè)的弱點、痛點已經(jīng)不在生產(chǎn)能力，而是核心技術(shù)、是產(chǎn)品、是品牌，是軟實力這條短腿。一些新的進入者看清了這一形勢，在這些新進入者看來，燃油車的發(fā)動機、變速箱傳動等核心技術(shù)已經(jīng)被電動技術(shù)替代，鋼制車身也面臨輕質(zhì)材料的挑戰(zhàn)，機械部件、結(jié)構(gòu)件等社會生產(chǎn)能力已經(jīng)很強大，電動車產(chǎn)品的競爭已經(jīng)由傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)能力的競爭轉(zhuǎn)向了創(chuàng)新能力的競爭，是否自制已經(jīng)無關(guān)緊要。

另外，汽車行業(yè)并不熟悉的信息化、智能化正逐漸成為電動車差異化競爭的核心。電動車作為一個移動智能終端，對網(wǎng)聯(lián)化、智能化的配置水平越來越高，正在成為一個類似手機那樣典型的“長尾產(chǎn)品”。

其中一個特點就是產(chǎn)品、特別是與信息化有關(guān)的硬件和軟件更新迭代的速度非常之快，車企與用戶的一次性買賣關(guān)系將轉(zhuǎn)變成長期服務(wù)與合作的關(guān)系，迎來營銷模式的轉(zhuǎn)型。傳統(tǒng)汽車企業(yè)的重資產(chǎn)生產(chǎn)線可能成為制約創(chuàng)新的拖累。隨著信息化水平的提高，分工精細化、生產(chǎn)組織扁平化的趨勢日益明顯，完全可以支持電動車產(chǎn)品的研發(fā)創(chuàng)新與生產(chǎn)制造的分離。

因此，一些新的進入者非常希望采取類似手機等電子產(chǎn)品的生產(chǎn)組織模式。品牌企業(yè)放開手腳創(chuàng)新技術(shù)、開發(fā)產(chǎn)品、監(jiān)督生產(chǎn)、維護客戶關(guān)系；代工企業(yè)按照產(chǎn)品技術(shù)要求組織生產(chǎn)、保障產(chǎn)品質(zhì)量和快速產(chǎn)品更新；零部件企業(yè)則高度專業(yè)化，成為小型巨人。

品牌企業(yè)、代工企業(yè)、零部件企業(yè)各展所長，把自己的工作做精、做到極致。這可能是我國在電動車行業(yè)增強創(chuàng)新能力、強化品牌建設(shè)、增強產(chǎn)業(yè)鏈競爭力的值得探索的一種模式。

在我國，這種基于信息化、專業(yè)化的生產(chǎn)組織形式，在手機等一些行業(yè)已經(jīng)做到了極致、得到了充分驗證、積累了豐富的經(jīng)驗，并擁有全球最強的實力。蘋果、小米等公司的實踐證明，這是一種支持創(chuàng)新，實現(xiàn)高效率、低成本生產(chǎn)方式，是可以和工業(yè)4.0、中國制造2025相銜接的一種生產(chǎn)組織形式。

最近國務(wù)院提出要進一步放寬市場準入，“清除各類制約社會投資的顯性和隱性障礙”。中國電動車的快速發(fā)展引起了各國企業(yè)，甚至政府的關(guān)注，正是電動汽車技術(shù)發(fā)展最快、最為關(guān)鍵的時期。我國政府針對電動車產(chǎn)業(yè)的政策一定要更加具有前瞻性：在電動汽車發(fā)展的起點上就要避免出現(xiàn)燃油車那種技術(shù)、品牌等軟實力不足弊端?？傮w上說，應(yīng)提高產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量門檻，降低生產(chǎn)準入門檻，同時強化事后監(jiān)督，使具有技術(shù)和品牌優(yōu)勢企業(yè)在競爭中崛起。

電動車已經(jīng)是充分競爭的行業(yè)，可考慮以此為突破口，選擇一兩家企業(yè)，允許他們采取類似于蘋果、小米那樣，集中精力專門從事創(chuàng)新、研發(fā)、用戶關(guān)系和產(chǎn)品監(jiān)制，生產(chǎn)組織方式自主選擇，產(chǎn)品達到國家標準準許上牌、進入市場；出現(xiàn)質(zhì)量、安全等問題品牌企業(yè)負責，政府依法監(jiān)督、追責。

我國已經(jīng)是全球汽車產(chǎn)銷量最大的國家，在這次一百多年來汽車行業(yè)最重要的技術(shù)革命的面前，機會太難得了。我們已經(jīng)輸不起。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。