今年以來，在主流船型成交低迷情況下，支線集裝箱新船成交較為活躍。有業(yè)內(nèi)人士表示，這一現(xiàn)象很大程度上是對(duì)前期行業(yè)跟風(fēng)行為的一種糾正：在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，油價(jià)維持高位，支線船運(yùn)營(yíng)成本高，大家都在一味地追求大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，忽視了支線船隊(duì)的建設(shè)；大型船舶的大量下水搶占了支線船舶的市場(chǎng)，再加上集裝箱船運(yùn)力的大量過剩，對(duì)于本來不太好的支線集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)帶來沉重的打擊。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全球支線集裝箱船手持訂單達(dá)215艘，1月〜9月新船成交量為54艘、9.4萬TEU。

支線船訂單活躍

據(jù)貿(mào)易風(fēng)報(bào)道，馬士基航運(yùn)近日正向多家中國和韓國造船廠就訂造4艘3400TEU型集裝箱船詢價(jià)，用于南美和加勒比海地區(qū)貿(mào)易，但這一交易是否包含備選訂單尚不明確。去年4月，馬士基航運(yùn)在中遠(yuǎn)船務(wù)下單訂造了7艘3600TEU支線船，計(jì)劃于2017年4月〜11月交付。這一訂單還包含2艘備選訂單，目前尚未生效。

當(dāng)前支線集裝箱船訂造熱度有所提升，自今年5月以來，1800TEU至2500TEU支線集裝箱船訂單量迅速增加。其中，中谷海運(yùn)在金陵船廠和上海船廠分別訂造了4艘、4+2艘2500TEU支線船，萬海航運(yùn)在日本內(nèi)海造船訂造了8艘1900TEU支線船，臺(tái)灣德翔海運(yùn)也在臺(tái)船訂造了4艘1800TEU支線船；德國和馬來西亞租家在福建馬尾造船廠訂造了12艘1162TEU集裝箱船；有消息稱，英國船東LomarShipping也即將在三家中國船廠訂造最多20艘1900TEU支線集裝箱船，總價(jià)值將達(dá)到4.4億美元。

當(dāng)前集裝箱市場(chǎng)船舶訂單出現(xiàn)了兩極分化，一方面為了規(guī)模經(jīng)濟(jì)性大手筆訂購超大型船，另一方面也在大量訂造靈活、適應(yīng)性強(qiáng)的支線船，小型支線集裝箱船越來越受關(guān)注。航運(yùn)市場(chǎng)是檢驗(yàn)運(yùn)力配置的主要手段，目前在整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)緩慢上升的階段，船舶大型化造成的運(yùn)力過剩，加之區(qū)域內(nèi)貿(mào)易加強(qiáng)，小型集裝箱船迎來新的發(fā)展機(jī)遇。

從航線配置角度來看，近年來非主干航線貿(mào)易量的增長(zhǎng)成為班輪公司聚焦的熱點(diǎn)，支線船舶主要配置的東北航線和區(qū)域內(nèi)航線均實(shí)現(xiàn)了較快增長(zhǎng)并有望持續(xù)，加之隨著班輪聯(lián)盟的發(fā)展，航線合并成為常態(tài)，遠(yuǎn)東-歐洲服務(wù)航線從2015年的20多條壓縮至18條。因此，非主干航線服務(wù)增加、軸輻式網(wǎng)絡(luò)上干線航線的減少以及干線船舶的大型化都是促使支線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的原因，也是支線船舶需求增長(zhǎng)的原因之一。

與此同時(shí)，隨著超大型集裝箱船的不斷下水，集運(yùn)市場(chǎng)需要更多的支線型船來滿足主要港口轉(zhuǎn)運(yùn)需求的增長(zhǎng)，支線船訂單增加是適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的正?，F(xiàn)象。支線船舶是轉(zhuǎn)運(yùn)港口貨物的主要力量之一，隨著巨型集裝箱船的出現(xiàn)，集運(yùn)市場(chǎng)需要更多的支線型集裝箱船來滿足主要港口轉(zhuǎn)運(yùn)需求的增長(zhǎng)。

近年來，支線船市場(chǎng)本身存在著更新?lián)Q代的需求。一方面，目前全球支線型集裝箱船隊(duì)船舶老齡化顯著，在近3000艘的支線船舶中平均船齡達(dá)到13.6年，其中，23年以上平均拆解船齡的老舊船舶共計(jì)26.9萬TEU，船隊(duì)維護(hù)較差，存在較為可觀的更新需求。另一方面，受全球各區(qū)域內(nèi)集裝箱海運(yùn)貿(mào)易的活躍和ECA排放新規(guī)等的推動(dòng)，支線集裝箱船，尤其是在排放控制區(qū)和歐盟港口運(yùn)營(yíng)的船舶的設(shè)計(jì)研發(fā)也越來越注重環(huán)保節(jié)能的要求，不符合ECA的老舊支線型集裝箱船將會(huì)被加速淘汰。

當(dāng)然，受目前新船造價(jià)疲軟吸引，支線船市場(chǎng)也很可能有投機(jī)訂單。畢竟，前述英國船東LomarShipping訂單中每艘新船造價(jià)約為2200萬美元，真是沒有最低只有更低。

目前全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，貿(mào)易保護(hù)主義頻頻抬頭，未來短途貿(mào)易航線運(yùn)輸或成主流，也給支線船市場(chǎng)帶來新的機(jī)遇。近日，Seabury咨詢公司海事主管MichelLooten于深圳舉行的第十屆泛太平洋海運(yùn)亞洲大會(huì)上表示，中國貿(mào)易模式的改變將減少集裝箱長(zhǎng)途運(yùn)輸市場(chǎng)的份額，因此未來船公司可能會(huì)減少對(duì)大型集裝箱船的需求，專注于短途貿(mào)易航線運(yùn)輸。除了中國貿(mào)易模式的改變，美國和歐洲反全球化浪潮的上升也會(huì)給長(zhǎng)途貿(mào)易帶來重創(chuàng)。對(duì)此，上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究室鄭靜文表示：“這種所謂的短途貿(mào)易航線運(yùn)輸，其實(shí)就是區(qū)域內(nèi)航線以及區(qū)域外支線運(yùn)輸，因此，將減少大型船舶同時(shí)增加支線船舶的需求，從而促進(jìn)支線船業(yè)務(wù)的發(fā)展。”

支線船型的更新?lián)Q代

馬士基作為集裝箱航運(yùn)業(yè)的巨頭和引領(lǐng)者，近兩年持續(xù)布局支線船市場(chǎng)，支線船的未來可期。不過，市場(chǎng)更需要什么樣的支線集裝箱船，支線船市場(chǎng)本身存在著更新?lián)Q代的需求，除了船舶老齡化現(xiàn)象較為嚴(yán)重，是否還有其他因素及發(fā)展趨勢(shì)呢？

從Alphaliner提供的數(shù)據(jù)來看，我們不難發(fā)現(xiàn)，受船舶大型化影響，支線船舶也出現(xiàn)大型化的趨勢(shì)。從現(xiàn)有船舶閑置狀態(tài)來看，共有104艘500TEU以下的支線船閑置，其中90艘已閑置了90天以上。閑置的小型支線船占全球354艘這類船的1/3左右。從手持訂單來看，1000TEU以下船舶只占3%。從支線船隊(duì)訂單結(jié)構(gòu)上看，支線船隊(duì)也存在著向大型化調(diào)整的趨勢(shì)，支線船舶手持訂單平均船舶大小從2011年的1400TEU上升至1900TEU，訂單結(jié)構(gòu)中2000+TEU以上船舶訂單艘數(shù)從2014年開始逐步增加，與1000〜2000TEU型船舶艘數(shù)開始持平。以中遠(yuǎn)集運(yùn)為例，服務(wù)于西北歐的支線RFS從2015年的3艘1100〜1368TEU調(diào)整至3艘1368TEU船，地中海支線從1500〜1700TEU調(diào)整至1700TEU。

一直以來，產(chǎn)品分化和集裝箱化是海運(yùn)行業(yè)的重要趨勢(shì)，支線船也不例外。未來支線型集裝箱船還將面臨冰區(qū)航行、冷藏箱比重上升等諸多個(gè)性化設(shè)計(jì)建造要求，船型升級(jí)換代也將進(jìn)一步加速。目前，馬士基擁有世界最大的冷藏集裝箱船隊(duì)，超過了270000個(gè)冷藏箱。此外，赫伯羅特預(yù)定了5750個(gè)冷藏集裝箱，其中包括5000個(gè)40英尺冷藏集裝箱和750個(gè)20英尺冷藏集裝箱，為即將交付的5艘共10500標(biāo)箱的集裝箱船做準(zhǔn)備。

與此同時(shí)，多用途支線集裝箱船適用范圍廣泛，貨源靈活性強(qiáng)，未來需求空間巨大。相對(duì)于用于干線運(yùn)輸?shù)募b箱船，支線集裝箱船具備吃水淺，運(yùn)載量小的特點(diǎn)，能自由地出入吃水淺的沿海、內(nèi)河水域，用于距離較短的國際航線、國內(nèi)沿海航線和內(nèi)河航線。用于支線運(yùn)輸?shù)募b箱船通常為3000TEU以下，涵蓋了內(nèi)河駁船和近海船。它們?cè)诙嗍铰?lián)運(yùn)中往往擔(dān)負(fù)著第一和最終的水路運(yùn)輸工具。支線集裝箱船有多種不同的類型，有些配備甲板吊以便在設(shè)施有限的港口進(jìn)行裝卸作業(yè)。

環(huán)保問題一直是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)，新船通過各種設(shè)計(jì)手段達(dá)到最新的環(huán)保規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。近年來，隨著全球航運(yùn)業(yè)環(huán)保意識(shí)的逐步提升，北歐、波羅的海和北美排放控制區(qū)（ECA）率先實(shí)行了排放新規(guī)，在這些地區(qū)航行的船舶必須采用含硫量不超過0.1%的燃油，且ECA的區(qū)域?qū)⒉粩鄶U(kuò)大。如此，節(jié)能環(huán)保的雙燃料支線型集裝箱船成為訂造的熱點(diǎn)。此前，GNS航運(yùn)公司訂購的一系列1400TEU集裝箱船，成為首批采用瓦錫蘭二沖程雙燃料技術(shù)的集裝箱船。該型船將于2016年交付運(yùn)營(yíng)于波羅的海，兼具經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性。當(dāng)在氣體燃料模式下運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)滿足IMO第三層級(jí)規(guī)則要求，無需使用次級(jí)廢氣清潔系統(tǒng)。除了計(jì)劃訂購的船舶重視環(huán)保性能，多家公司開發(fā)的支線集裝箱船均采用了環(huán)保節(jié)能技術(shù)，有的甚至是零排放。

值得注意的是，支線集裝箱船近來呈現(xiàn)出標(biāo)準(zhǔn)化的特點(diǎn)，尤以內(nèi)河集裝箱船為甚。早期在內(nèi)河運(yùn)營(yíng)的船舶大多老舊、噸位小、技術(shù)性能、環(huán)保性和經(jīng)濟(jì)性均較差。通過在內(nèi)河航道引進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化的船型，逐漸淘汰落后船型，可以極大地提高內(nèi)河航道的利用率。美國密西西比河、歐洲的萊茵河以及俄羅斯的伏爾加河是內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作做得比較好的水系。在我國，多年來國家投入了大量的資金加強(qiáng)長(zhǎng)江干線航道和港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為充分發(fā)揮長(zhǎng)江流域“黃金水域”的效應(yīng)，非常有必要通過內(nèi)河集裝箱船船型標(biāo)準(zhǔn)化這種方式，加強(qiáng)內(nèi)河集裝箱船運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整、改進(jìn)船舶技術(shù)條件，總體提升內(nèi)河集裝箱航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性、安全性、環(huán)保性和節(jié)能性。

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心蔡敬偉認(rèn)為：“預(yù)計(jì)未來兩年支線型集裝箱船市場(chǎng)需求將快速增長(zhǎng)，全球支線型集裝箱船新船需求量將保持在較高水平。在此情況下，全球相關(guān)支線型集裝箱船建造企業(yè)均加大了新船接單力度，并不斷推出適應(yīng)市場(chǎng)需求的節(jié)能環(huán)保新船型。”

市場(chǎng)格局或?qū)⒄{(diào)整

當(dāng)前油價(jià)處于低位，近洋航線的盈利能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過主干航線，訂造支線船舶發(fā)展近洋航線也成為班輪公司新的經(jīng)營(yíng)思路。蔡敬偉告訴記者：“截至目前，全球共有572家船東擁有支線型集裝箱船運(yùn)力。在運(yùn)營(yíng)船東中，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)為綜合性班輪公司，全方位參與干線和支線班輪運(yùn)輸；太平船務(wù)、萬海航運(yùn)主要運(yùn)營(yíng)南北航線和亞洲區(qū)域航線；海豐國際、SalamPacific和PelayaranMeratus主要運(yùn)營(yíng)亞洲區(qū)域航線等。”

從主要支線班輪公司的發(fā)展規(guī)劃來看，太平船務(wù)已積極強(qiáng)化東南亞區(qū)域航線布局；萬海航運(yùn)則于2015年宣布退出歐亞航線，將經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)放在亞洲區(qū)域間航線，并逐步增開東亞至東南亞航線以強(qiáng)化區(qū)域服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計(jì)萬海航運(yùn)還將通過訂造新船提升船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)力，另外，該船東還對(duì)具備冷藏箱的支線箱船具有較大需求；海豐國際自成立以來一直關(guān)注亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)市場(chǎng)，目前財(cái)務(wù)狀況良好，為其后續(xù)訂造新船提供了支撐；從全球主要班輪公司的業(yè)務(wù)發(fā)展來看，綜合性班輪公司將會(huì)根據(jù)自身業(yè)務(wù)的發(fā)展規(guī)劃對(duì)相關(guān)航線業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整。目前，法國達(dá)飛輪船正計(jì)劃將其全球支線運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包給普通支線船運(yùn)營(yíng)商，以提高運(yùn)營(yíng)效率、降低運(yùn)營(yíng)成本；而隨著亞洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易等的發(fā)展，相關(guān)支線班輪公司則主要專注所在區(qū)域等航線的運(yùn)營(yíng)。

部分干線船東或班輪公司的加入，航運(yùn)企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)加強(qiáng)，支線業(yè)務(wù)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)將面臨下跌的趨勢(shì)。對(duì)于中小型航運(yùn)企業(yè)而言，目前航運(yùn)聯(lián)盟的趨勢(shì)增加了中小航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，中小型航運(yùn)企業(yè)將被擠出干線市場(chǎng)；反過來看，支線運(yùn)輸?shù)男枨笤龆啵矠橹行⌒秃竭\(yùn)企業(yè)提供了新的空間。同時(shí)，支線業(yè)務(wù)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，將優(yōu)化支線業(yè)務(wù)市場(chǎng)的航線布局，淘汰效率低下的航運(yùn)企業(yè)，為貨主提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

那么，在這種局面下，支線船東應(yīng)如何更好地應(yīng)對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)急劇調(diào)整呢？鄭靜文認(rèn)為：“支線船東，尤其是沿海公共支線船東可以通過提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、淘汰老舊船舶以及科技創(chuàng)新如研發(fā)采用新能源和替代能源的集裝箱支線船在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。不僅如此，目前船舶大型化趨勢(shì)放緩，支線船舶前景向好，市場(chǎng)將加大支線船舶尤其是技術(shù)水平高的支線船舶的需求。支線船船公司正仿效大的班輪公司，通過布局更大的運(yùn)力實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。”

相應(yīng)地，未來支線船訂單將會(huì)明顯增加，給各大造船廠帶來機(jī)遇。但由于目前造船市場(chǎng)的低迷，各造船廠對(duì)這些訂單的獲取將面臨非常激烈的競(jìng)爭(zhēng)，可能催生出全新的商業(yè)模式和壓價(jià)現(xiàn)象。同時(shí)，結(jié)合上述支線集裝箱船船型發(fā)展趨勢(shì)，船公司對(duì)支線船的科技創(chuàng)新水平及節(jié)能環(huán)保效率要求也將進(jìn)步增大。各大造船廠應(yīng)該增加科技研發(fā)的資金以及人才投入，加大標(biāo)準(zhǔn)化船型的設(shè)計(jì)。

在船舶技術(shù)方面，為滿足航運(yùn)公司實(shí)際營(yíng)運(yùn)需求，通過多吃水多航速組合優(yōu)化，提高船舶全生命周期內(nèi)的適航性和經(jīng)濟(jì)性。未來，智能化將是重要的發(fā)展方向，通過建智能網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，引入數(shù)據(jù)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)全船數(shù)據(jù)共享、統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、船岸一體及數(shù)據(jù)同步，以及自主評(píng)估與輔助決策，從而實(shí)現(xiàn)降低油耗、提高航行安全、并降低設(shè)備使用與維修成本的目的。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。