近日，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2017-2022年中國船舶制造行業(yè)市場需求預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》指出，當(dāng)前船舶行業(yè)正處于加速探底的結(jié)構(gòu)調(diào)整期，我國通過此前的淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，目前仍存在30%以上的過剩產(chǎn)能。如何更快更好地去除過剩產(chǎn)能、加快結(jié)構(gòu)升級，已成為擺在我國造船行業(yè)面前的難題。

數(shù)據(jù)顯示，2016年前11月僅有419艘合計2609萬載重噸，以載重噸計同比下降75%，訂單量預(yù)計將跌至上世紀(jì)80年代以來的最低水平。在行業(yè)產(chǎn)能過剩的背景下，2017年南北船整合有望進一步提速。業(yè)內(nèi)人士表示，2016年造船企業(yè)面臨的困難遠(yuǎn)比數(shù)字上表現(xiàn)的嚴(yán)重，支撐散貨船訂單量的，基本只有在中國船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船，這意味著多數(shù)船廠仍沒有新訂單。油輪新簽訂單僅成交117艘，同比下降76%，尤其是大型原油油輪訂單明顯減少。

在新簽訂單量大幅減少和交付量穩(wěn)定的共同作用下，全球手持訂單量加速縮水。2016年12月初手持訂單量為3713艘、2.3億載重噸，較年初相比縮減27%。按數(shù)量統(tǒng)計，散貨船仍占手持訂單的27%，油輪和集裝箱船則分別為23%和11%。如果以2015年的產(chǎn)能為基準(zhǔn)粗略估計，當(dāng)前的手持訂單量僅能平均維持船廠未來2.4年的生產(chǎn)。

2016年的新船交付量與年初的預(yù)計交船量相比，除油輪以外，主要船型的未交付率在2016年均有不同程度的增加，以載重噸統(tǒng)計，總的未交付率已達到39%且預(yù)計全年的未交付率可能會創(chuàng)新高。從船廠方面來看，已有越來越多的船廠深陷財務(wù)困境，產(chǎn)能面臨著進一步的調(diào)整，2017年船舶行業(yè)將面臨生死關(guān)。

2017年供應(yīng)前景或?qū)⒑棉D(zhuǎn)油輪

在最新的油輪意見中，Poten&Partners表示，盡管行業(yè)訂單仍然居高，2017年的油輪供應(yīng)前景要比粗略看上去更好一些。

2017年訂單的現(xiàn)行交貨時間表表明，新油輪的交付量將達到2009年以來的最高水平，咨詢公司表示，市場如何吸收這樣的噸位仍然是不確定的。

然而，Poten&Partners認(rèn)為，計劃和實際交付之間的差異是這些關(guān)鍵因素之一。

Poten&Partners解釋表示：“歷史表明，預(yù)定交貨和實際交貨之間可能存在顯著差異，特別是在具有挑戰(zhàn)性的價格環(huán)境的時期。”

咨詢公司將2005-2016年期間的實際交付量與按計劃交貨的水平進行比較，結(jié)果表明超大原油運輸船(VLCCs)在各種油輪段中的平均交付率最高，達到80%——從2006年和2008年的100%到2013年的53%

公司表示：“VLCCs的高輸送比并不意外。由于VLCCs主要在大型、知名的場地建造，所有者通常資本充足，訂單數(shù)據(jù)更為可靠。”

Poten&Partners表示，即使在2005-2008年貨運市場強勁期間，該板塊也有65%的預(yù)定新船實際交付。

公司總結(jié)表示：“基于船舶交付的歷史變率及其與貨運市場的明顯相關(guān)性，50%的原油油輪訂單的原定于2017年的產(chǎn)品運輸商可能不會于今年交付。”

2017年將迎來交付高峰集裝箱船

根據(jù)克拉克森2017年最新數(shù)據(jù)，全球集裝箱船手持訂單2017年預(yù)計共交付240艘，合計1683126標(biāo)箱；其中8000TEU以上集裝箱船交付95艘，合計1347537TEU；總運力占2017年集裝箱船預(yù)計交付總量的80.06%。其中55艘12000TEU及以上新船在今年交付運營，總運力超過80萬TEU。

盡管這些新建集裝箱船不可能全部按照預(yù)期按時交付給船東，不過，克拉克森預(yù)計，2017年全年，各類型集裝箱船新船交付量共計將達到130萬TEU左右。與2016年全年集裝箱船交付量90萬TEU相比，，預(yù)計今年交付量將比去年提高41%。

根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2017年，全球集裝箱船訂單量僅為80艘、25萬TEU；相比之下，2015年集裝箱船訂單量為250艘、230萬TEU。按TEU計算，去年集裝箱船訂單量同比2015年降幅接近90%。

在去年訂造的集裝箱船中，大部分為小型支線船。除了去年12月伊朗國航（IRISL）在現(xiàn)代重工訂造的4艘14000TEU集裝箱船外，2016年全年沒有任何大型集裝箱船新訂單。而在2015年，15000TEU及以上的集裝箱船新船訂單量共計60艘。

去年集運市場的疲軟導(dǎo)致許多航運公司將在建新船的交付時間推遲至今年以后。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，目前超大型集裝箱船手持訂單量排名前4的航運公司分別是馬士基航運、Seaspan、達飛輪船和中遠(yuǎn)海運集團。

2017年市場不溫不火干散貨

國際海洋戰(zhàn)略(MSI)預(yù)測，2017年散貨船運價將走低。

對于干散貨航運業(yè)來說，2016年是糟糕的一年。2016年2月10日，BDI指數(shù)290點，達到歷史最低點，此后該指數(shù)穩(wěn)步回升，在去年11月中旬達到峰值1261點。這主要受好望角型散貨船驅(qū)動，同時也有利于中國好望角型船訂單的增長，因為它們將主要的鐵礦石商品運往中國。此外，中國煤礦作業(yè)天數(shù)的減少逆轉(zhuǎn)了煤炭進口減少的趨勢，需求增長蓋過了船隊運力凈增長的影響。

波羅的海國際航運公會(BIMCO)近期也發(fā)布報告稱，2017年，船東一定要更加謹(jǐn)慎地處理市場運力。如果延續(xù)2016下半年極低的舊船拆解活動水平，顯然將不可能實現(xiàn)所需的零船隊增長。BIMCO稱，有2017年和2018年依然有大量船舶將交付，消除新船涌入市場的影響，唯一的方式就是每年必須拆解3000萬DWT運力，理論上來講這并非難以完成，但是自2016年6月份以來，拆船活動的減少已經(jīng)拉響了警報。BIMCO預(yù)計在2017年運力增長幅度大約為1.6%(2016年為2.2%)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。