船舶大型化造就韓進(jìn)海運(yùn)現(xiàn)狀

韓進(jìn)海運(yùn)理事會(huì)決定向首爾法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。對(duì)于韓進(jìn)目前的狀況，業(yè)內(nèi)人士多扼腕嘆息。早在16年前，韓進(jìn)海運(yùn)何其風(fēng)光，彼時(shí)剛剛收購了一家德國海運(yùn)巨頭，韓進(jìn)海運(yùn)在東亞、美洲、地中海歐洲的航線一應(yīng)俱全。為什么會(huì)由盛到衰？

船舶大型化盛行負(fù)債比例攀升

追根溯源，船舶大型化造成的運(yùn)力過剩，以及信息化導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)透明是造就目前航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀的主要原因。業(yè)內(nèi)人士也透露，集裝箱貨運(yùn)行內(nèi)有一個(gè)潛規(guī)則--越大的船越賺錢，因此很多海運(yùn)公司的成本壓力也變大。

目前，所有航運(yùn)類的公司都采用了船舶大型化，以攤低成本，但是大型船舶需要融資，需要加杠桿，資金成本很重。業(yè)內(nèi)人士表示，這些大型化的船公司都選擇了租賃的方式，租賃船舶資金成本也大幅增長。

數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，韓進(jìn)海運(yùn)債務(wù)超過6.6萬億韓元（約合59億美元），負(fù)債與股東權(quán)益比率將近850%,今年上半年韓進(jìn)海運(yùn)累計(jì)虧損4730億韓元。由于債權(quán)方不愿再給融資，韓進(jìn)走上破產(chǎn)重組之路。

在市場(chǎng)運(yùn)行較好的時(shí)候，各家都在瘋狂造船，造成現(xiàn)在整個(gè)全球運(yùn)力過剩，另外資金杠桿太大，負(fù)債比例大幅攀升，一旦全球貿(mào)易下滑運(yùn)價(jià)回落，很多航運(yùn)企業(yè)將不堪重負(fù)，最終導(dǎo)致破產(chǎn)的慘淡結(jié)局。

韓國政府施壓或有一線生機(jī)

韓進(jìn)是韓國第一大航運(yùn)企業(yè)。由于韓國是外向型經(jīng)濟(jì)，海運(yùn)一直是韓國依賴的重要運(yùn)輸方式，包括造船業(yè)都是韓國比較重要的產(chǎn)業(yè)。業(yè)內(nèi)人士表示，韓國政府不會(huì)放任韓進(jìn)的現(xiàn)狀不管，目前韓國政府已經(jīng)施壓韓進(jìn)集團(tuán)幫助解決韓進(jìn)在全球被困引發(fā)的貨運(yùn)混亂。

韓進(jìn)海運(yùn)的母公司韓進(jìn)集團(tuán)9月6日發(fā)表聲明，表示將通過不同方式籌措一千億韓元（約9000萬美元）來幫助貨主能夠從韓進(jìn)海運(yùn)的船舶上正常卸貨。

保守策略或能長久

目前航運(yùn)市場(chǎng)整體不樂觀，但日本市場(chǎng)相較稍微好點(diǎn)。

業(yè)內(nèi)人士透露，日本航運(yùn)企業(yè)跟其他的航運(yùn)最大的不同，它都是依托于一個(gè)財(cái)團(tuán)，比如三井，它都跟財(cái)團(tuán)有長期的協(xié)議，可能是五年、十年的協(xié)議。同時(shí)它沒有那么激進(jìn)，屬于保守策略，它很少去造那種非常大的船，而且它一定是看到跟貨物綁在一起才會(huì)去簽這種長約。它不希望在波峰的時(shí)候賺到暴利，但是它也避免了在波谷的時(shí)候被人吃掉或倒下。

現(xiàn)代商船也是如此，業(yè)內(nèi)人士表示現(xiàn)代商船是跟現(xiàn)代汽車綁在一起，很多現(xiàn)代的貨都用現(xiàn)代的船。此外，海運(yùn)企業(yè)要考慮多元化，比如投資做碼頭。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。