韓國現(xiàn)代起亞7月在華交出了一份不錯的成績單。數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代-起亞在中國市場銷售了11.1萬輛(不含進口車)汽車，較之去年7月的8.41萬輛，同比大漲31.9%。在華兩大合資子公司中，北京現(xiàn)代銷量同比激增29.2%，突破至7萬輛；東風悅達起亞銷量同比勁增36.6%達到4.1萬輛。

即便如此，韓國媒體依然擔心，中國本土車企品牌的崛起會影響韓國車企在中國的市場。來自韓國《朝鮮日報》網(wǎng)站8月8日的報道稱，“中國汽車業(yè)正在崛起，不再停留于仿造發(fā)達國家產(chǎn)品的水平，而是在本國市場積累經(jīng)驗，提高競爭力，最近更是在改變未來汽車行業(yè)格局的電動汽車市場中叱咤風云。”

近年來中國自主汽車品牌如比亞迪、長城、吉利實現(xiàn)了快速成長，但與同樣經(jīng)歷了從抄襲模仿到正向研發(fā)進而參與全球競爭發(fā)展道路的韓國汽車品牌相比，中國自主車企品牌的實力真的已經(jīng)能超越韓系了嗎?

為何韓系車首當其沖

北京現(xiàn)代常務副總經(jīng)理劉智豐此前在接受《第一財經(jīng)日報》等媒體采訪時，對上述猜想表達了肯定的觀點。他表示，從去年開始，北京現(xiàn)代確實遇到了一些發(fā)展瓶頸，其中一點是來自于國產(chǎn)SUV的沖擊。

從數(shù)據(jù)上來看，去年開始，隨著自主品牌的崛起，其在市場的份額提升迅速，上半年車市中自主品牌的份額已經(jīng)達到42.9%，而在2011年，這一數(shù)字還僅為35.7%。與之相對應的是韓系品牌的份額下降，市場占有率從2014年上半年的9%下降至今年上半年的7.3%。

自主份額的提升主要依賴于SUV，從2015年的表現(xiàn)看，自主品牌在SUV市場確實風頭已經(jīng)蓋過韓系。2014年銷量排名前十的榜單中，北京現(xiàn)代ix35居于第4位;到2015年已經(jīng)下降至第21位。2014年排行前十的榜單中，僅有3家自主品牌;到2015年，合資品牌僅占有4席。

但在SUV市場，自主品牌擠壓的不僅是韓系車企的生存空間，還包括大眾途觀等“神車”多年來一直盤踞的“SUV老大”的寶座，也被哈弗H6給取代。

“過去十余年來，部分民營車企以及集團旗下的自主軍團，在實力上確實有很大的提升，它們確實在崛起。”普華永道思略特全球合伙人彭波看好自主品牌多年的進步。他認為，自主品牌特別是SUV之所以能夠在銷量上對合資造成沖擊，緣于以下幾個方面：首先是成本優(yōu)勢;其次是對中國市場的了解程度更深;此外，在渠道布局特別是在三、四線甚至五、六線市場的下沉方面，有比較優(yōu)勢。“這也是諸如眾泰汽車、北汽幻速等自主品牌能夠存活并發(fā)展的重要原因。”

韓媒也關(guān)注到，中國自主汽車最大優(yōu)勢依然是低廉的價格。如在中國SUV市場銷售排名第一的長城汽車“H6”售價10萬元左右，價格只有同級別現(xiàn)代汽車途勝(Tucson，17萬元～24萬元)的一半。在品質(zhì)上，自主車企的品質(zhì)也在提升，在美國J.D.Power公司的新車品質(zhì)調(diào)查中，中國汽車企業(yè)的平均分數(shù)在8年之前與外國汽車企業(yè)平均分數(shù)相差145分，但到2015年這一差距已減少到22分。

在自主品牌提升的過程中，為什么首先受到?jīng)_擊的會是韓系品牌?

彭波認為，這主要因為韓國車企在中國市場上的品牌力相較其他外資車企更加弱勢。雖然在美國，韓系的品牌力完全可以和日系以及德系品牌正面PK，但在中國市場上，品牌力最強的依然是德系(大眾)和美系(通用、福特);日系、法系居于第二梯隊;而韓系和日系中相對弱勢的如鈴木等品牌，居于第三梯隊。所以自主品牌如果要向上突破，首先受到?jīng)_擊的顯然是第三梯隊的品牌。

彭波告訴《第一財經(jīng)日報》記者，韓系之所以在中國的品牌力難以和其在全球的影響力相提并論，最重要的原因是在中國市場，其高端車型的投入和品牌塑造方面的投入都相對較少。

本報記者梳理北京現(xiàn)代和東風悅達起亞的車型矩陣也發(fā)現(xiàn)，在中國市場，韓系的主力車型依然是一些走量的A級車，以及市場售價在20余萬元的SUV車型。同時，在市場策略上，由于銷量壓力的存在，韓國車的市場價格相對其他品牌來說不夠穩(wěn)定，經(jīng)常“高開低走”，這也對品牌口碑造成了一定的不利影響。

“吊打”韓系難在哪

即使處于相對不利的位置，相對其他合資品牌來說，韓系車在中國市場上依然一直有幾大突出的優(yōu)勢：一是外形設計；二是綜合性價比。

在自主品牌的崛起過程中，韓系車的上述兩大優(yōu)勢也成為自主品牌重點對標和超越的對象。由于韓系車在整個合資的品牌價值鏈中，處于第三梯隊的位置，所以自主品牌在新車推出時，往往都會將矛頭直指韓系，比如最近市場上炙手可熱的自主SUV吉利博越以及榮威RX5，無論是在顏值還是在品質(zhì)上，都具備了挑戰(zhàn)韓系SUV的實力。

“這幾年自主品牌的車外形也越來越好看，某些自主品牌確實可能對韓系品牌帶來沖擊。”彭波表示，但自主品牌想就此“吊打”韓系依然言之過早，他認為至少還需要8～10年時間。

在中國市場，韓系品牌之所以會被自主品牌“趕超”，一個很重要的原因在于其市場策略存在短板，而意識到危機的韓系品牌，必然也會相應作出調(diào)整。另一方面，當下自主品牌對韓系車市場份額能構(gòu)成威脅的更多是在SUV這一細分市場領(lǐng)域，而在轎車市場，韓系車的表現(xiàn)依然可圈可點。

如北京現(xiàn)代的A級車朗動，7月銷量便達到14146輛；小型車瑞納也達到10957輛;3月份上市的領(lǐng)動一直保持在“萬輛俱樂部”，上個月銷量為10223輛。東風悅達起亞的兩款小型車K2和K3上月的銷量也分別達到13281輛和8027輛。

由此可見在轎車領(lǐng)域，韓系品牌的實力依然不容小覷。2015年轎車市場銷售前20位榜單中，兩家韓國品牌占據(jù)3個席位，北京現(xiàn)代朗動、瑞納和東風悅達起亞K3分別位列第5、11和20名，表現(xiàn)略好于日系;而多家自主品牌中僅有吉利和長安上榜，帝豪EC7和長安逸動分別位于第13和17位。

經(jīng)過多年的發(fā)展，自主品牌中主流車企的某些車型實力確實已經(jīng)具備和韓系車一較高下的水平；但從整體上看，中國自主品牌水平依然還有很大的提升空間。

彭波認為，韓系車企整體的體系化競爭力依然值得自主車企學習。首先體現(xiàn)在研發(fā)能力，特別是核心動力系統(tǒng)的研發(fā)上;其次，韓系車型的整體產(chǎn)品成熟度依然優(yōu)于自主品牌;第三，在產(chǎn)業(yè)鏈的管理能力，比如利潤控制以及產(chǎn)業(yè)化能力上，韓系依然具有優(yōu)勢;最后，在全球化的市場擴張能力，以及對風險、質(zhì)量的管控上，自主品牌依然需要學習和成長。

數(shù)據(jù)顯示，從1998年現(xiàn)代起亞海外市場的銷量超過中國市場后，多年來，海外一直是現(xiàn)代起亞的重點市場。2015年，現(xiàn)代起亞全球銷量超過800萬輛，而中國市場的銷量僅有183萬輛。

從發(fā)展歷程來看，中韓車企的路徑有類似的地方，韓系車企的發(fā)展也經(jīng)歷了從抄襲模仿到正向研發(fā)最后參與全球競爭的過程。反觀有多少的中國自主品牌能和韓系車企一樣，從模仿學習逐漸走向獨立自主最終實現(xiàn)全球逆襲，依然需要經(jīng)歷一個從技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈管理、市場戰(zhàn)略、營銷模式、人才培養(yǎng)等全方面系統(tǒng)提升的過程。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。