“目前看來，包括吉利、長安在內的自主品牌已經到了品質階段，接下來需要把品質的內涵外延，不僅包括材質、工藝、還包括視覺、聽覺、觸覺方面的品質強化。”8月6日，一位業(yè)內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時，將自主品牌的發(fā)展分為四個階段，第一階段為質量、第二階段為設計、第三階段為品質、第四階段為核心技術。

8月5日，吉利借助C－NCAP十周年的主場，通過央視直播了號稱“魔鬼碰撞”的垂直碰撞測試，暨90度角垂直車對車碰撞實驗，這個號稱“全球首次對外開放”的一碰，讓輿論達到沸點。

無論是為了即將上市的全新A＋級帝豪GL上市預熱，還是為了被質疑的安全性反復背書，吉利在賺足眼球的同時，也充分說明，以吉利為代表的自主品牌在打造品質與塑造品牌方面的強烈訴求。

從B級車博瑞，到博越SUV，再到A+級帝豪GS以及很快上市的帝豪GL，吉利以一年之內連推四款新車的速度，快速進入了產品爆發(fā)期。

不過，面對吉利的快速發(fā)展，吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧并不滿足。“吉利也有自己的瓶頸，我在考慮如何定義吉利五年以后的產品，如何保持可持續(xù)發(fā)展的勢頭。”安聰慧在接受21世紀經濟報道采訪時表示。

當然，面對吉利的快速發(fā)展，有業(yè)內人士擔心，如此快速的節(jié)奏會給從供應商、產能到渠道帶來很大的壓力，吉利步子走得太快不一定是好事。不同的觀點則認為，資源與能力都到位的時候，此時不沖更待何時？

總之，隨著吉利帝豪GL高調進入被合資品牌長期霸占的A+級市場，自主品牌能否將SUV市場的優(yōu)勢延續(xù)到競爭最為激烈的A級車市場，這里面除了品質、性價比之外，還有品牌力和可持續(xù)競爭力考驗中國自主品牌。

“目前看來，包括吉利、長安在內的自主品牌已經到了品質階段，接下來需要把品質的內涵外延，不僅包括材質、工藝，還包括視覺、聽覺、觸覺方面的品質強化。”8月6日，一位業(yè)內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時，將自主品牌的發(fā)展分為四個階段，第一階段為質量、第二階段為設計、第三階段為品質、第四階段為核心技術。

做品牌不是作秀

上述業(yè)內人士進一步表示，質量并非品質，而是少出故障、耐久性好、質量不好其他都是空談；品質要求不出或少出故障，材質、工藝達到一定的水準，包括舒適感、駕控感等等；實際上，設計可以彎道超車，自主品牌在這方面沒有障礙和負擔，現在部分自主品牌的設計已經做得不錯，典型代表如吉利、長安、上汽；最后一個階段是核心技術，包括發(fā)動機、變速箱、整車、底盤方面的技術，還有噪聲、震動等技術，這需要更長時間的積累。

“自主品牌第一代產品不懂做車，處于模仿階段，代表車型包括奇瑞QQ，長安老款奔奔；第二代知道如何做車了，但是只能做便宜車，銷量也不大；第三代產品開始上量，以長安逸動、吉利帝豪為代表；第四代產品，至少在技術層面是可以和韓系車打平，比如長安睿騁。”此前，長安汽車品牌公關部長楊大勇在接受21世紀經濟報道記者采訪時，從產品的角度將自主品牌的發(fā)展分為四個階段，“下一步，長安要把睿騁CC做成一款品牌認知度很高的車型。”

實際上，從博瑞全民定價，到成為G20官方用車，再到最新的“魔鬼碰撞”，近年來吉利在營銷方面的確很敢玩兒，幾乎每一個營銷案例單獨看來都有亮點，正是在這樣的背景下，吉利是時候進入打造品牌的階段，吉利品牌的內涵是什么？或者說，吉利要給普通的消費者傳遞怎樣的理念和主張？不僅僅是吉利，這也是自主品牌在第三階段競爭中必須面臨的問題。

當然，在做品牌方面，吉利也意識到了自己的問題，“營銷的廣度有了，但是深度和系統(tǒng)化還不到位。”吉利汽車銷售公司總經理林杰表示。

值得注意的是，做品牌不是作秀，需要腳踏實地。面向未來，很多自主品牌開啟了智能化道路。有消息顯示，長安、吉利已經決定在車輛聯網方面投入巨資，而上汽與阿里打造的首款互聯網汽車榮威RX5已經上市。

“自主品牌下一步的關鍵是做品牌，這對我們來說是一個挑戰(zhàn)，我們希望未來將長安汽車的品牌內涵定義為智能化。”楊大勇告訴記者。

那么，自主品牌在做品牌的階段應該注意什么。實際上，做品牌最好的方式是：首先做好產品和服務，把這兩點做好就是在做品牌。“至于提升品牌形象和賦予品牌鮮明的特征，做的話是需要成本的，品牌設計需要整體戰(zhàn)略，需要向全世界告知你的品牌DNA是什么，現在自主品牌在這方面還處于摸索狀態(tài)。”業(yè)內人士表示。

決勝第四階段

至于第四階段核心技術層面，是對自主品牌最大的挑戰(zhàn)。中國汽車“市場換技術”，很多人抱怨并沒有換到真正的核心技術。實際上，中國汽車并不缺乏向國外買技術、買平臺的案例，但是真正的技術肯定是買不來的。

最核心的技術實際上針對這一品牌和產品設計的整體數據庫，而這個東西肯定是買不到的。“很多自主品牌買外方技術，實際上都是一次性，但是外方不會把所有數據給中方，再深一層的頂層技術，包括源代碼之類的不會給，因為這就不是車的技術了，是整個一個大的平臺，這個東西太基礎了，需要多少年的積累，涉及到數據庫。”一位從事研發(fā)的業(yè)內人士告訴記者。

購買平臺、車型技術的案例包括，一汽購買馬自達的技術用于奔騰，北汽購買奔馳E級車技術，以及購買薩博平臺技術。而類似奔馳轉讓給北汽的技術，由于標準很高，后續(xù)北汽很難有所作為，因為它是按照奔馳的體系設計的，而北汽相關的配套并不完善。

實際上，吉利在收購沃爾沃之前，技術開發(fā)、匹配、整合已經做得不錯。上汽也有這個能力，基本上能做到正向開發(fā)，但是開發(fā)到什么水平還很難說，長安的研發(fā)體系也不錯，A級車做得很好，B級車還有差距。

下一步，吉利的優(yōu)勢在于沃爾沃的背書，也就是吉利與沃爾沃的整合效應。對于吉利來說，未來競爭中最為重要的是，沃爾沃的數據庫對吉利是開放的。

“一個企業(yè)是否具有正向開發(fā)技術取決于頂層技術，也就是數據庫，這個數據庫就是多年總結的經驗教訓。吉利、長安、上汽現在在技術開發(fā)方面做得很好，一開始就有良好的頂層設計。”上述業(yè)內人士表示，相反，國內的一些大集團車企很可悲，研究院、生產和研發(fā)之間的關系處理得不好。

多維度挑戰(zhàn)合資品牌

多維度挑戰(zhàn)合資產品，首先就是真正進入競爭最激烈的A級車市場。

此前，本土品牌SUV的戰(zhàn)績可圈可點，上半年以長城哈弗H6、傳祺GS4為代表的自主車型在與合資品牌的競爭中，依然穩(wěn)坐SUV前十名排行榜；但體量最大的A＋級轎車市場始終是自主品牌的短板，前十位長期被合資品牌占據。

上半年的銷售數據顯示，排名第一和第二的朗逸、捷達就占據了超過30%的市場份額。從2014年的數據截至目前，沒有一款自主品牌車型能夠穩(wěn)坐前十名。如今，吉利帝豪GL進入的就是競爭異常激烈的A＋級轎車市場。

實際上，在競爭最為激烈的A級車市場，長安逸動曾經是一款明星車，但是由于換代周期過長在今年上半年的車市表現不佳。

“上半年銷量增長13%這與推出的幾款新產品密切相關，這是可喜的一面。遺憾的是，逸動不太理想。逸動主要是太老了，2012年上市，四年來外觀沒有改變。以前的車是2年小改款，4年中期改款，6年換代，現在的車1年小改款，2年大改，4年就換代了。”楊大勇表示。

除了自身的問題之外，逸動的競爭對手，福睿斯、捷達、桑塔納都在降價，競爭力很大。“現在，逸動正在緊鑼密鼓爭取時間，我們力求在明年年底完成換代上市。”楊大勇補充道。

除了挑戰(zhàn)最為激烈的市場，深度到一二線城市對于自主品牌來說，也很重要。

值得關注的是，吉利的產品開始在一、二線城市增長。“上海的牌照已經高達八九萬元人民幣了，但是上海市場，博越還有800多訂單沒有交貨；廣州市場上，帝豪GS的輛上的也很快，關鍵是GS啟動了吉利此前的一個薄弱環(huán)節(jié)——女性消費市場。”林杰告訴記者，目前他的工作重點之一就是抓渠道服務能力。

此前，博越在天津做了一個百輛交車的活動，在100位更新換代購買博越的車主中，17位為首次購車、28位為吉利老用戶升級、31位為來自于合資品牌車主，其中大眾系占了11位。

當然，一年上四款新車，對于吉利現有的體系無疑帶來很大挑戰(zhàn)，渠道繃得很緊。“我們也意識到經銷商的壓力比較大，早已著手把經銷商分成了兩組，對于大部分經銷商來說今年只有兩款新車上市。”林杰最后表示。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。