2016年5月7日，特斯拉公司ModelS無人駕駛汽車發(fā)生車禍并造成駕駛員死亡，成為自動駕駛超過2.08億公里以來首例致命車禍。美國國家公路交通安全管理局已開始對2.5萬輛ModelS系列車展開初步調(diào)查，特斯拉也表示，自動駕駛技術(shù)仍處于發(fā)展之中，駕駛者需保持警惕。

事故一出，成為業(yè)內(nèi)熱議的焦點，不少人對自動駕駛的未來表示悲觀態(tài)度。而我要說的是，該事故不足以影響無人駕駛發(fā)展大潮。特斯拉汽車屬于智能輔助駕駛范疇，要求以人為主、機(jī)器為輔的形式，操作時人手不能離開方向盤，而事故恰恰是駕駛員沒有及時接管方向盤造成的。最近的消息稱，美國國家公路交通安全管理局也已對該事故定性并進(jìn)行說明，這場車禍并不屬于真正意義上的無人駕駛事故，不希望由此影響業(yè)內(nèi)對無人駕駛技術(shù)的信心。

無人駕駛大潮席卷而來，勢必引發(fā)新一輪產(chǎn)業(yè)變革。當(dāng)下商業(yè)化大勢所趨，問題已不是是否到來，而是何時到來。

正如外媒所言，“中國2035年將成全球最大無人駕駛汽車的市場”，中國科研技術(shù)水平已走在國際第一梯隊，潛藏廣闊的市場需求，產(chǎn)業(yè)一旦發(fā)展起來定會超過國外，形成不只于千億、萬億級別的市場規(guī)模，并對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)形成根本性顛覆。

但不容樂觀的是，在這場無人駕駛商業(yè)化的賽跑中，中國與國際仍存在一定差距。業(yè)內(nèi)諸多現(xiàn)象正在表明，我們擁有的關(guān)鍵零部件、大數(shù)據(jù)等戰(zhàn)略資源與國外仍相差甚遠(yuǎn)。

幸運的是，國家已將產(chǎn)業(yè)提升至戰(zhàn)略高度，2016年8月，工信部頒布《2025智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖》，明確目前發(fā)展所需的關(guān)鍵核心技術(shù)，引導(dǎo)汽車廠商與上下游主動融合、共同協(xié)作。此外，一系列自動駕駛的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與許可認(rèn)證也都在陸續(xù)編撰。

中國與國外差距巨大

商業(yè)化大潮在即，國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)面貌截然不同。在國外，科研機(jī)構(gòu)正在慢慢退出，企業(yè)在產(chǎn)業(yè)中最為活躍，紛紛將無人駕駛作為技術(shù)焦點。IT跨界巨頭如谷歌、蘋果、Uber等都在積極布局，下設(shè)實驗室研發(fā)技術(shù)并大力采集大數(shù)據(jù)；傳統(tǒng)汽車制造商將無人駕駛作為技術(shù)壁壘，包括特斯拉、沃爾沃、寶馬、奔馳、豐田等，都在進(jìn)行自動駕駛產(chǎn)品的研發(fā)與測試。目前，僅在美國加州地區(qū)，準(zhǔn)許入市上路測試的創(chuàng)新企業(yè)已有19家。

反觀國內(nèi)，形勢剛好相反。行業(yè)目前仍以高校、研究所為主，多數(shù)企業(yè)看似熱衷，實際沒有“大動作”，頗有雷聲大、雨點小之勢。進(jìn)入2016年，無人駕駛相關(guān)研討會、沙龍頻繁增多，各路企業(yè)理念前瞻性可與國外比肩，但真正投入核心技術(shù)研發(fā)的寥寥無幾。一窩蜂炒作現(xiàn)象隨之出現(xiàn)，無人駕駛作為高精尖技術(shù)，卻被部分企業(yè)作為宣傳、公關(guān)手段，他們關(guān)注的不是如何掌握市場核心競爭力，而是如何利用概念搞出噱頭。

甚為遺憾的是，國內(nèi)汽車行業(yè)似乎也動力不足。作為一次絕佳機(jī)遇，無人駕駛無疑讓民族汽車業(yè)實現(xiàn)彎道超車，且智能化作為汽車業(yè)未來發(fā)展方向之一，市場前景廣闊。但國內(nèi)傳統(tǒng)汽車制造商仍未將其作為重點研發(fā)方向。無論長安、奇瑞、比亞迪、北汽新能源等企業(yè)，相比國外汽車廠的火熱與強(qiáng)力投入，略顯冷淡。廠商更多關(guān)注產(chǎn)量、成本及如何打價格戰(zhàn)，無人駕駛看似被提升至重要戰(zhàn)略，但投入財力、人力落實行動的依然很少。

截然不同的面貌充分說明，相比國外，國內(nèi)離產(chǎn)業(yè)落地仍有距離。一方面，無人駕駛作為一項高度復(fù)雜的工程系統(tǒng)，所需核心部件研發(fā)門檻很高，目前國內(nèi)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等先進(jìn)傳感器大多依賴進(jìn)口，成本高昂。而國外，上游產(chǎn)品均研發(fā)成熟并進(jìn)入技術(shù)迭代；此外人才稀缺也是問題，需要汽車、控制、計算機(jī)視覺、導(dǎo)航、人工智能等各類型的研究背景人才，如此高精尖的技術(shù)人才隊伍，在短期內(nèi)組建、培育并非易事；而更重要的，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)仍然弱小，心有余而力不足，產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段滯后于國外，長期徘徊于中低端市場。

人工智能或成突破口

但變化即將發(fā)生。

人工智能技術(shù)不斷進(jìn)展，將加速無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化的落地。無人駕駛汽車的技術(shù)阻礙，多在于既要降低成本，又要保證絕對安全。若不考慮成本，大致需要在汽車基礎(chǔ)上增加100萬至200萬人民幣，而運用人工智能技術(shù)方案，可代替價格高昂的核心零部件，將成本降至幾萬元錢。

近年，人工智能已取得實質(zhì)性突破。2013年諸多跨國企業(yè)開始深度介入，如今已成為全世界最大的風(fēng)口。作為戰(zhàn)略前沿技術(shù)，人工智能和產(chǎn)業(yè)結(jié)合成為基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性和前沿性的核心角色。無人駕駛屬于人工智能細(xì)分領(lǐng)域之一，當(dāng)下“弱人工智能+”已成推動該產(chǎn)業(yè)落地的前沿核心技術(shù)，可以讓無人駕駛汽車在保證安全的前提下，大幅降低整車成本。

人工智能的選擇，意味著大數(shù)據(jù)成為支撐無人駕駛產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。人工智能方案采用深度學(xué)習(xí)算法結(jié)合大數(shù)據(jù)，即基于不同路況、氣候、時間條件下的私有大數(shù)據(jù)，資源并非開放，需要企業(yè)自主采集、清洗與處理?？梢哉f，這場角逐中，大數(shù)據(jù)成為企業(yè)制勝法寶，已經(jīng)作為一項戰(zhàn)略性資源，與技術(shù)專利同等重要。

從事實來看，巨頭企業(yè)的大數(shù)據(jù)采集量正飛速增長，2009年來，谷歌無人駕駛汽車的總行駛里程為241萬公里，以實驗室模擬駕駛環(huán)境條件，每天行駛里程超過482萬公里；而特斯拉僅6個月的行駛里程就超過7500萬公里，直到現(xiàn)在，每天達(dá)到新增100萬公里高速公路的數(shù)據(jù)。這樣的一場競賽中，中小企業(yè)或許不占優(yōu)勢。

很明顯，跨國企業(yè)條件得天獨厚，在國內(nèi)，百度做無人駕駛，可以投入100億到200億資金，進(jìn)行包括大數(shù)據(jù)采集、利用在內(nèi)的技術(shù)研發(fā)，所獲得的大數(shù)據(jù)不太可能開放，初創(chuàng)企業(yè)無法拿到，即便拿到可能也無法處理。那么初創(chuàng)企業(yè)的唯一出路，就是選擇某一垂直領(lǐng)域細(xì)分、再細(xì)分，做共享服務(wù)，拼技術(shù)創(chuàng)新與專注?？梢韵薅骋粎^(qū)域采集大數(shù)據(jù)，如開發(fā)區(qū)、港口、機(jī)場、公園地區(qū)，范圍縮小，采集與處理相對容易。

歸根到底，這是一場絕無僅有的創(chuàng)新競賽，誰主沉浮還未知，關(guān)鍵在于企業(yè)要盡快行動，何時中國企業(yè)真正成為無人駕駛或自動駕駛的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化主體，商業(yè)化才會到來。當(dāng)前形勢不容樂觀，等國外產(chǎn)品覆蓋國內(nèi)，我們將失去市場和話語權(quán)，核心競爭力就更加無法掌握了。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。