雖然此前被指責“跑馬圈地”的國家電網(wǎng)已經(jīng)放棄換電技術路線，但他依然堅定地支持發(fā)展換電站，但前提是電池必須實施標準化。

“換電模式不可靠！”

當富電科技的董事長龐雷在演講臺上，對著剛剛演講結束的重慶力帆汽車總經(jīng)理陳衛(wèi)說出這句話時，一度投資巨大、中途被廢止的電動車換電模式，再次走入大家的視野中。

“每個車的設計不同、電池位置不同、電池化學特性不同，如何進行換電？換電有非常非常多的弊端，歷史的經(jīng)驗已經(jīng)證明換電是不可靠的，而且必然走到一個死胡同里。”7月1日，在國家可再生能源、中國電動汽車百人會與清華大學共同舉辦的新能源和電動汽車協(xié)同發(fā)展研討會上，龐雷認為換電模式行不通。

而陳衛(wèi)是換電模式的積極推動者。“盡管充電和換電之間有很大的區(qū)別，換電實際上最大的坎兒就是經(jīng)濟。”

陳衛(wèi)認為，換電模式如果簡單算經(jīng)濟賬的話，由于土地租用、建設等成本壓力較大，確實說不通。“但如果羊毛出在豬身上，就有可行性。‘豬’不在汽車行業(yè)，也不在服務業(yè)，而是在供給側，電力的谷電就是這頭‘豬’，所以說我們一直堅持要做換電，就是想讓這個豬飛起來。”

就在龐、陳二人爭論換電模式可靠性的前一周，北汽新能源大力推出“換電出租車”戰(zhàn)略。

6月24日，北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時已經(jīng)表態(tài)，雖然此前被指責“跑馬圈地”的國家電網(wǎng)已經(jīng)放棄換電技術路線，但他依然堅定地支持發(fā)展換電站，但前提是電池必須實施標準化。

“標準化是一場戰(zhàn)爭，電池掛在汽車下面的難度并不比一顆導彈掛飛機上難度低。這個技術難度很高，所以在電池層面必須實施標準化，所有車型都要按照統(tǒng)一標準來做，就像3號和5號電池那樣，未來換電站肯定也會共享，但現(xiàn)在必須要有企業(yè)牽頭干。”孫逢春說。

“北汽從2014年開始一直摸索換電運營，通過兩年不斷研究和探索，現(xiàn)在整個換電模式的出租車運營模式已經(jīng)取得了階段性成果，包括車型、換電站的技術革新，目前已經(jīng)具備在北京大規(guī)模推廣條件。”北汽新能源大客戶部副總監(jiān)劉世偉在6月24日接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

為保證換電過程的安全性及可持續(xù)性，北汽新能源進行了單臺車一萬次以上的換電測試。“我們用50臺車進行了萬次換電試驗，評估換電出現(xiàn)故障的頻次和效率。結果是，單臺一萬次以上的換電基本無故障，換電可靠性完全可以滿足出租車運營。”劉世偉說。

參與運營的換電出租車為北汽EU220，其續(xù)航里程為220公里，擁有換電、充電兼容模式。在換電運營模式中，出租車司機在主城區(qū)5公里以內(nèi)即可找到換電站，用時3分鐘左右更換電池。

據(jù)了解，到2020年，北汽將在全國推廣30萬輛以上換電出租車、打造不少于2000座充換電站群，其中充換站群按一個換電站、四個快充樁的模式配套建設，換電站為電動出租車提供專業(yè)的換電服務、充電樁也可為其他社會車輛提供充電服務，為各個城市推廣電動汽車提供充電基礎設施保障。

“30萬輛換電出租車的運營每年直接減少燃油消耗180萬噸以上，減少二氧化碳排放500萬噸以上，相當于每年減少治污成本100億元以上。”劉世偉補充道。

電動出租車推廣緩慢

“十二五”以來，我國加快了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，電動出租車的示范運營推廣已經(jīng)成為各城市新能源汽車推廣的重要工作。但截至2016年5月，全國電動出租車的運營總量不超過2萬輛，沒有探索出符合多方利益的商業(yè)模式是造成電動出租車推廣進程緩慢的關鍵因素。

“北京市從2014年到2015年間新增1000臺電動出租車，因為北京市的城區(qū)面積比較大，在實際運營過程中出現(xiàn)充電時間長、冬季低溫運營里程短、出租車效率不高的問題，電動出租車在城區(qū)示范效果不好，也影響推廣。”劉世偉稱。

記者發(fā)現(xiàn)，當下主流的電動出租車的市場價格都在12萬元/輛（扣除國家和地方新能源補貼）以上，比傳動燃油車的價格高5萬元/輛以上，大大增加了出租車公司的車輛折舊攤銷費用，而出租車平均每年的運營里程在10萬公里以上，出于對電池使用壽命及電池衰減影響運營的憂慮，出租車公司一般都會把電動出租車的折舊攤銷年限縮短，燃油出租車一般折舊攤銷期為6年，而電動出租車一般設定為4-6年，進一步增加了出租車公司的車輛折舊攤銷費用。

據(jù)了解，由于出租車公司經(jīng)營電動出租車的成本較燃油車高，因此出租車公司對推廣電動出租車的積極性不高，除地方政府采取強制措施外，基本都是利用各城市新增出租車運營指標的方式推廣電動出租車，基本不存在主動淘汰燃油車出租置換電動出租車的情況。

同時出租車公司為了保證正常運營，通常通過增加電動出租車承包金或要求汽車企業(yè)提供6年不限里程的電池質(zhì)保的方式解決運營成本高的問題，無形中增加了出租車司機或汽車企業(yè)的負擔。

此外，出租車承包金的增加及電動車出租車不享受燃油補貼，導致出租車司機每天所背負的經(jīng)營壓力大于燃油出租車。以北京單班出租車為例，燃油出租車承包金5175元/月，享受燃油補貼后實際只需3750元/月，平均每天125元；而電動出租車承包金約6000元/月，平均每天200元左右。

電動出租車充電等待時間增加了出租車司機的勞動時間、影響出租車的運營效率，相較燃油出租車，電動出租車每天需增加近2個小時的充電時間。冬季低溫天氣影響電動出租車的續(xù)航里程，影響出租車的運營效率，增加了出租車司機的里程焦慮。

充電設施與社會其它電動汽車共享，存在排隊等待充電、充電場地收取停車費等問題，相較燃油出租車，這些問題進一步影響了出租車的運營效率、增加出租車司機的負擔。以北京為例，充電免停車費的資源較少，出租車司機每天因充電所需繳納的停車費都在10元以上，每月比燃油出租車增加近300元的停車費。

換電路徑試水

據(jù)記者了解，北汽新能源換電路徑是采用與上海電巴集團、中國石化等企業(yè)合作建站的方式，根據(jù)不同位置的換電站，多方資金投入、運營管理、分工合作。

除提供純電動出租車外，北汽新能源還參與部分充電站的建設及運營，上海電巴集團則負責建設充電站、提供換電設備及技術、電池管理、后期運營等工作，擁有土地資源的中國石化等企業(yè)則以提供建設用地為主，參與部分站點的運營。

然而電動出租車弊病百出，直接影響了出租車司機使用電動出租車的積極性，而電動出租車司機招收難、運營期間退出運營的現(xiàn)象也比較嚴重。在出租車領域實施換電模式，能否打消出租車司機的疑慮，北汽新能源的信心看起來很足。

首先，北汽的解決方案是，保證電動出租車優(yōu)于燃油車的使用年限，降低出租車公司的運營成本。

換電模式出租車通過循環(huán)更換電池，消除了出租車公司對電池使用壽命和電池衰減的擔憂，滿足換電模式出租車運營8年的需求。換電出租車使用年限可以比燃油出租車延長2年，車輛的年均折舊攤銷費用降低三分之一。

換電模式出租車通過循環(huán)更換電池，將電池的維修保養(yǎng)轉移到了充換電運營公司，為出租車公司節(jié)省了車輛的維修保養(yǎng)費用，預計8年內(nèi)至少節(jié)省1.0萬元。

如何保證司機的滿意度？換電出租車更換電池全程僅需3分鐘，優(yōu)于燃油車的加油速度；同時合理的充換電站布局可以提供像燃油車加油一樣便利、快捷的換電服務，大大減少了電動出租車司機的充電時間，極大提高了電動出租車的運營效率。

此外，北汽要通過制定合理換電收費定價機制，來保證換電出租車百公里充換電費用低于燃油出租車百公里燃油費用的70%。出租車按每天運營300公里、油耗150元計算，換電出租車每天可節(jié)省不少于45元的費用，每月至少節(jié)省1350元，基本彌補了電動出租車沒有燃油補貼的劣勢，保證了電動出租車司機的收益，隨著燃油價格的上漲和燃油補貼的逐年退坡甚至取消，換電模式出租車的運營將大大提高司機的收益。

換電站的恒溫環(huán)境可以解決電動出租車冬季低溫運營的問題，并消除出租車司機里程焦慮。

對于換電站存放電池的安全性的疑慮，孫逢春表示：“換電站有電池存儲架，電池并不是堆在一起，而是一格一格放在架子上。我們必須要經(jīng)過演練，因為電池從開始到真正爆炸之前有比較長的時間，換電站會采取24小時遠程監(jiān)控，任何一塊電池出現(xiàn)異動或不正常的情況，就會發(fā)出報警。”

從長遠來看，在出租車領域采用換電模式只是北汽新能源“換電戰(zhàn)略”的第一步。其實，北汽的換電運營策略分“三步走”。

第一是面向出租車專業(yè)領域首先做嘗試性開發(fā)、示范和推廣；第二步是從2017年開始，逐步拓展到租用領域；第三步是在2020年政府補貼退出后，北汽新能源將向私人消費市場推廣換電模式。

北汽新能源地最終目標是，將達成城市與城市之間，個人與公用之間，整個換電運營的互聯(lián)互通。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。