近幾年來，我國一直在大力推動新能源汽車的使用，但是，與燃油車相比，新能源汽車走向市場的腳步蹣跚。業(yè)內(nèi)人士指出，新能源汽車發(fā)展緩慢的原因除了價格高、壽命短之外，充電設(shè)施不健全、不方便也加大了其推廣的難度。

新能源汽車的國家戰(zhàn)略

6月24日晚，合肥市水晶苑小區(qū)居民蔡維德正在給自己的愛車充電，雖然小區(qū)的地下車庫沒有設(shè)計安裝新能源汽車專用充電樁，但他自行設(shè)置的簡易充電設(shè)施已用了近半年時間。他說，要把電充足了，周末帶著家人在市郊自駕游。在這一小區(qū)內(nèi)購置新能源乘用車的并非蔡維德一家，但車主們普遍認(rèn)為，雖然使用費用低廉，但起速慢、爬坡困難、續(xù)航能力不足，充電不方便。真是讓人歡喜讓人憂。

業(yè)內(nèi)人士指出，從燃油車走過的路徑看，我國車企雖然通過合資，以市場換得生存空間，但汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不均衡，各大汽車集團大多成為外企的代工廠，不僅缺乏研發(fā)自主權(quán)，就連某些核心零部件的供應(yīng)渠道也掌握在外資手中。

同時，合資企業(yè)以優(yōu)厚的待遇和誘人的品牌優(yōu)勢，每年將我國頂尖學(xué)府培養(yǎng)的汽車專業(yè)高材生全部招納門下，雖然看似光鮮，薪水也高，但因為很難接觸到汽車核心技術(shù)的研發(fā)和整車組裝關(guān)鍵節(jié)點的工藝，使這些學(xué)之驕子們無用武之地。從整體上來講，我國汽車行業(yè)技術(shù)人才與國際水準(zhǔn)還有較大差距，短時間內(nèi)難以與老牌國際汽車巨頭較量。業(yè)內(nèi)人士指出，改革開放30多年來，中國已經(jīng)成為世界汽車生產(chǎn)和銷售大國，卻不能成為強國，為什么？就是因為沒有核心技術(shù)和源源不斷的人才輸送。僅靠幾家自主品牌車企發(fā)展維持，確實不易。

“中國汽車產(chǎn)業(yè)要突圍只有選擇新能源汽車。”對此，江淮汽車(600418,股吧)集團董事長安進(jìn)如是說。他介紹，江淮是我國為數(shù)不多的自主品牌車企之一，早在10多年前就開始涉足新能源汽車的研發(fā)和制造，儲存了大量技術(shù)和實踐經(jīng)驗。

在安進(jìn)看來，國家將新能源汽車作為我國裝備制造業(yè)的重點領(lǐng)域之一，主要是因為這一領(lǐng)域我國與世界各國的技術(shù)水平相差不大，在同一起點上，而我國有足夠的市場空間進(jìn)行連續(xù)多年不間斷的實踐，加上國家政策支持和自主品牌全力以赴，完全有能力破除合資企業(yè)的圍堵，破除燃油車帶來的魔咒。

政策支持帶來銷售熱潮

“在2015年，江淮新能源汽車全年累計銷量為10521輛，較2014年的2400輛，同比增長338%。今年5月份，江淮汽車共計售出47697輛汽車，比去年同期銷量增長了1.67%，其中SUV車型以18112輛的銷量成為最暢銷車型。在小型SUV領(lǐng)域強勢發(fā)揮的同時，江淮新能源車的成績同樣令人欣喜。江淮新能源汽車5月共銷售1630輛，同比增長176%；年度累計銷售8371輛，同比增長399%，繼續(xù)深化新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢。”江淮乘用車營銷公司副總經(jīng)理汪光玉說。

據(jù)介紹，江淮汽車在4月份北京國際車展期間推出了一款純電動小型SUV，還沒有公布官方定價就已接受了大量訂單，可謂人氣火爆。作為一直在銷售前沿的江淮人，汪光玉深知新能源汽車打動消費者的原因所在。

他給記者算了一筆賬：就目前江淮的技術(shù)水準(zhǔn)和整車水平來看，新能源車每百公里耗電費10元，而燃油車每百公里最少消耗燃油在50元上下，加上新能源車國家每輛政策補貼和免稅，使得購車成本大大下降。拿一輛車行駛20萬公里計算，新能源車與燃油車相比可節(jié)約各項費用累計達(dá)60%,相當(dāng)于可以再買一輛新車。

但是由于電池續(xù)航、充電不便，客戶對新能源車的偏見等因素影響，新能源車獲得持續(xù)發(fā)展還需要一個過程。

行業(yè)發(fā)展隱憂凸現(xiàn)

雖然新能源汽車在政策的支持下迎來了一輪銷售熱潮，但是從長遠(yuǎn)看，我國新能源汽車還存在許多問題。

對此，合肥工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副院長、教授、經(jīng)濟學(xué)博士后萬倫來分析，“新能源汽車的核心技術(shù)還是掌握在國際巨頭手里，之所以他們不著急進(jìn)入中國市場，是因為前期使用條件和消費者使用習(xí)慣未具備，市場拓展困難；現(xiàn)有市場規(guī)模不大，國內(nèi)配套體系不成熟，生產(chǎn)配套成本高；國家政策可能不穩(wěn)定，技術(shù)路線有待進(jìn)一步確立。因此，他們采取的是觀望策略，條件成熟時全面搶奪市場是必然的結(jié)果。”

在萬倫來看來，目前，自主品牌已經(jīng)到了生命關(guān)鍵期，為了在合資企業(yè)的再次夾擊中取勝，中國汽車產(chǎn)業(yè)必須要在新能源方面取得突破。在這方面，留給自主品牌的時間并不多，最近，德國、韓國、日本等國際車企都在以各種形式，在我國謀求新能源汽車關(guān)鍵零部件和技術(shù)的研發(fā)生產(chǎn)。

萬倫來認(rèn)為，當(dāng)前民企扎堆新能源車很多是短期政策套利，市場上出現(xiàn)了不少粗制濫造，偷工減料，無視安全要求的產(chǎn)品，同時，也出現(xiàn)了大量補貼額度超過成本的現(xiàn)象，企業(yè)盡管大規(guī)模生產(chǎn)，自己成立公司購買，并不投入使用的怪現(xiàn)象。由于監(jiān)管不力，甚至成為一種潮流，對新能源汽車的發(fā)展起到負(fù)面作用。國家應(yīng)加快出臺整治措施為自主品牌車企發(fā)展謀求一個好環(huán)境。

破局還需多方聚力

縱觀行業(yè)，自主品牌在把新能源汽車當(dāng)做發(fā)展的出路在經(jīng)營，主線是以技術(shù)進(jìn)步，正向研發(fā)，緊抓政策機遇期，構(gòu)建先發(fā)優(yōu)勢。但投入大，成本高，利潤空間小，市場推廣困難。

據(jù)記者調(diào)查，江淮iEV純電動產(chǎn)品開發(fā)已迭代到了第六代，完整掌握了新能源汽車開發(fā)的整車集成和優(yōu)化匹配技術(shù)、整車控制策略技術(shù)、整車運行工況仿真技術(shù)；建立了新能源汽車的整車開發(fā)流程，擁有自己的整車測試企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和評估體系。整車電控、電驅(qū)動和電池系統(tǒng)三大核心技術(shù)的研發(fā)成果在iEV純電動車上得到應(yīng)用和不斷提升。

業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)階段雖然形勢不錯，由于新能源汽車體量較小，技術(shù)和規(guī)模上的優(yōu)勢可能很快被替代，市場受地方保護(hù)的影響處于被分割的狀態(tài)，內(nèi)受投機企業(yè)的價格擠壓，外有外資品牌協(xié)同大集團預(yù)埋式狙擊，市場競爭在政策紅利結(jié)束后將非常慘烈。

從當(dāng)前世界技術(shù)水準(zhǔn)來看，電池比能量、散熱、安全等系列技術(shù)性還需進(jìn)一步提高。政策拉動，需求增長很快，但配套產(chǎn)業(yè)未能跟上，鋰電池生產(chǎn)瓶頸嚴(yán)重，供不應(yīng)求，技術(shù)進(jìn)步未跟上國際水平。核心材料依賴進(jìn)口，技術(shù)空心化。電控功率元件配套基本都依靠國外企業(yè)，未形成可靠成熟的國內(nèi)配套環(huán)境，產(chǎn)能上也受制于人。但隨著時間的推移，這些問題都會逐步得到解決。

業(yè)內(nèi)人士還表示，新能源車的普及僅靠技術(shù)進(jìn)步遠(yuǎn)不夠，它涉及社會方方面面。使用環(huán)境的成熟剛剛起步，但電力行業(yè)、充電樁行業(yè)、小區(qū)物業(yè)等各自的利益訴求不一樣，在產(chǎn)業(yè)鏈上各自以利益為主，協(xié)作困難，阻礙了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。如充電服務(wù)費高企，使得純電動車使用成本高于天然氣車輛；如小區(qū)物業(yè)在充電設(shè)施上沒有利益，就不允許建樁；如電力行業(yè)對充電樁建設(shè)申報、建設(shè)周期長等。北京、上海等一些大城市客戶認(rèn)為，由于新能源汽車的諸多不便，他們寧愿等著搖號，甘愿受限牌制約也不愿購置價廉物美的新能源汽車。

安進(jìn)也表示，從行業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，再有5年的技術(shù)積累和工藝改進(jìn)，很多技術(shù)瓶頸將會逐步得到解決，新能源汽車在性能和價格上都能滿足消費者的需求。同時，自主品牌車企也應(yīng)該堅信，只要大家埋頭奮進(jìn)，堅持創(chuàng)新不動搖，在補貼政策取消時，國家還會從產(chǎn)業(yè)政策上以其它方式給予支持，這是國家戰(zhàn)略的需要。因為在新能源車這場爭奪戰(zhàn)中，中國汽車再無退路可言。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。