盡管離集運市場的運價恢復穩(wěn)定尚需時日，但看起來上半年運價一蹶不振，連連下跌的趨勢即將終結(jié)。在仔細分析了市場各家的經(jīng)營業(yè)績后，德魯里認為，集運公司之間的競爭是導致上半年運價低迷的主因之一。

德魯里指出馬士基（Maersk）已經(jīng)在競爭中取得領先，他們以營業(yè)收入下降26%的代價換取了7%的箱量增長。在全球貿(mào)易量沒有顯著變化的情況下，增長的箱量毫無疑問來自于其他集運企業(yè)，包括美國總統(tǒng)輪船（APL）、韓進海運以及KLine的箱量都出現(xiàn)了下跌，加上運價低迷，這些公司處境艱難。

德魯里認為，馬士基等一些公司掠奪性的商業(yè)策略是運價比其預估的還低的主因，因為供需基本面實際上比2015年同期要好，而且東西航線的船舶利用率接近90%.但隨著運價不停的刷新歷史最低記錄，那些市場中的掠奪者也暫時停止了市場份額競爭，四月以來亞洲至歐洲的運價保持上漲趨勢，跨太平洋貿(mào)易費率保持穩(wěn)定。

在三季度的傳統(tǒng)旺季來臨之前，各家船企都在削減運力部署為下一次推升GRI做準備，一些公司甚至要求1500美元/TEU的附加費。SeaIntel認為，雖然仍然沒有什么跡象表明旺季來臨，但從六月份的表現(xiàn)看，運價下滑在減速。他們認為如果在旺季來臨的時候，這種趨勢能保持住，那么隨著GRI的推動，集運市場的運價也許能恢復穩(wěn)定的水平。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。