區(qū)域集裝箱班輪公司海豐國際控股的首席執(zhí)行官表示：在班輪業(yè)建造超大型船是一條死胡同。

上周在資本鏈接中國航運(yùn)論壇上，SITC的首席執(zhí)行官楊現(xiàn)祥說：“我問過顧客：‘如果我有一艘更大的船，你們給不給我更多的貨？’”

“‘如果我有一艘更大的船，你們會(huì)不會(huì)付給我更高的租金？’”

從論壇的組織者NicolasBornozis領(lǐng)取第一屆資本鏈接中國航運(yùn)杰出領(lǐng)袖獎(jiǎng)時(shí)，楊先生作了如是發(fā)言。

他暗示客戶的回答是否定的。大型集裝箱班輪公司建造越來越大的船不是被需求所驅(qū)動(dòng)。

“你為什么要那么做？”他問，“你做了是因?yàn)槟闶且猿杀緸閷?dǎo)向，沒有以顧客為導(dǎo)向。但是只有面向顧客的集裝箱班輪公司才能賺錢。”

在過去5年中，楊先生的公司蒸蒸日上，不僅是得益于公司使用一批大小相似的小船為亞洲內(nèi)部的貿(mào)易服務(wù)，還得益于公司的服務(wù)定向。

楊先生說：“像西南航空公司一樣，我們使用統(tǒng)一大小的船舶。”

并非每一位參加論壇的代表都批評削減成本、發(fā)展超大型集裝箱船的趨勢。

在早一些時(shí)候的會(huì)議中，DNVGL執(zhí)行副總裁Jan-OlafProbst列舉統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)支持更傳統(tǒng)的觀點(diǎn)，即1艘2萬-teu的船能省下的金融積蓄和運(yùn)營成本超過2艘1萬-teu的船，這筆數(shù)目是可觀的。

另一方面，得益于那些大船節(jié)省成本的公司現(xiàn)在都沒有像SITC那樣的營業(yè)利潤率，SITC的43艘船中大部分船為1800-teu.

楊先生說：“我們贏利是因?yàn)槲覀儾皇谴瑬|，我們是一家擁有自己船隊(duì)的物流公司。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。