曾被譽(yù)為車企戰(zhàn)略聯(lián)盟的首度嘗試，以及企業(yè)聯(lián)合重組“另類”范本的奇瑞與廣汽集團(tuán)戰(zhàn)略合作被打了0分。“廣汽與奇瑞的合作基本沒有任何進(jìn)展，到目前這個合作不了了之了。”廣汽研究院設(shè)計(jì)總師張帆近日在“第八屆中國

藍(lán)皮書論壇上”直言，這是官方在2013年之后第一次就合作進(jìn)行公開表態(tài)。而廣汽集團(tuán)內(nèi)部人士早在三個月之前就告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，廣汽與奇瑞的合作已經(jīng)“停止頗久”，內(nèi)部已經(jīng)沒有人在推進(jìn)該合作項(xiàng)目。

奇瑞某高層在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時表示，奇瑞與廣汽的合作并不能說是毫無進(jìn)展。“我們向他們轉(zhuǎn)讓了一個平臺，這是大家看得到的。”但在廣汽看來，這個平臺對廣汽發(fā)展的作用基本為零。“我們當(dāng)時是有一個A0級的平臺的轉(zhuǎn)讓意向，但是轉(zhuǎn)讓過來之后發(fā)現(xiàn)這個平臺對于我們來說實(shí)際上沒有真正起到作用，它的技術(shù)和我們接下來產(chǎn)品研發(fā)的技術(shù)路線并不吻合。”張帆認(rèn)為這種企業(yè)間的合作風(fēng)險(xiǎn)太大。“再往下這種合作需謹(jǐn)慎。”

盡管廣汽方面已經(jīng)言之鑿鑿，但奇瑞方面并沒有向記者證實(shí)與廣汽合作的進(jìn)展究竟如何，只是不斷強(qiáng)調(diào)與廣汽合作“有內(nèi)容”，也取得了一些進(jìn)展。但不論是從廣汽人當(dāng)下的表態(tài)還是實(shí)際的研發(fā)生產(chǎn)，廣汽與奇瑞之間的合作，可能僅限于當(dāng)年的平臺轉(zhuǎn)讓，但廣汽并沒有利用該平臺而是花了近10億元自己開發(fā)了A級車型平臺。“我們的開發(fā)跟奇瑞的平臺沒有任何關(guān)系。”張帆強(qiáng)調(diào)說。

從廣汽集團(tuán)張房有董事長親自考察蕪湖奇瑞公司，再到與奇瑞董事長尹同躍愉快簽約，甚至定下規(guī)模宏大的發(fā)展規(guī)劃，奇瑞和廣汽的聯(lián)手，被認(rèn)為開創(chuàng)了中國車企發(fā)展的新局面。但如今，合作基本停止的結(jié)局令人唏噓。“某種程度上來說，這種合作的結(jié)局是市場決定的。”奇瑞一位不愿具名的高層告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，“奇瑞擅長的小型車近幾年市場萎縮嚴(yán)重，而廣汽已經(jīng)在自主研發(fā)SUV上取得突破，合作已經(jīng)沒有共同語言，奇瑞也失去了籌碼。”

實(shí)際上，2012年奇瑞和廣汽剛牽手合作之時，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有不少質(zhì)疑生意，當(dāng)時雙方高層均一笑置之，并積極發(fā)布新進(jìn)展予以回?fù)簟Ｊ肓?，最后竟一語成畿。而目前，在中國汽車行業(yè)聯(lián)盟的形式已經(jīng)逐漸增多，成為自主品牌發(fā)展的新方式新途徑。在合力抗衡國際車企，打破技術(shù)壟斷的目的下，這些聯(lián)手的命運(yùn)也讓人擔(dān)憂。

“同床異夢”的三年

三年多前的2012年10月20日，廣汽集團(tuán)董事長張房有專程到安徽蕪湖，會見奇瑞董事長尹同躍。不到半個月后的2012年11月，廣汽與奇瑞在北京釣魚臺國賓館迅速簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，雙方正式建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。根據(jù)當(dāng)時的協(xié)議，雙方約定將在整車開發(fā)、動力總成、零部件領(lǐng)域、研發(fā)資源、節(jié)能與新能源汽車、國際業(yè)務(wù)、生產(chǎn)制造管理等方面共同規(guī)劃、合作開發(fā)、交流共享等多個方面。

這不僅是中國第六大汽車集團(tuán)與第七大汽車集團(tuán)之間的合作，更是車企戰(zhàn)略聯(lián)盟的首度嘗試。但雙方合作協(xié)議的有效期僅為三年。對于一個全方位的戰(zhàn)略聯(lián)盟來說，三年是一個相對短促的時間。而協(xié)議簽訂之后，一系列問題也暴露出來。2013年4月28日，雙方在進(jìn)行長期的前期溝通后，廣汽總經(jīng)理助理唐永锜團(tuán)隊(duì)和奇瑞總經(jīng)理助理何曉慶團(tuán)隊(duì)在南京舉行了談判。

在這次會談中，奇瑞和廣汽雙方曾有意共同組建變速箱合資公司，但在產(chǎn)品合作范圍以及股東構(gòu)成方面并沒有談攏。比如，廣汽要求合資公司具有“核心技術(shù)能力和高技術(shù)水平”，奇瑞沒有表態(tài)。在產(chǎn)品合作范圍上，廣汽認(rèn)為合資公司應(yīng)以奇瑞CVT變速箱資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以后再引進(jìn)世界先進(jìn)的自動變速箱技術(shù)(如8AT、9AT)以及濕式雙離合變速器(WDCT)技術(shù)等。而奇瑞的意向是，把其所有變速箱產(chǎn)品打包放入合資公司，包括手動和自動產(chǎn)品。這種模式廣汽沒有同意。

變速箱合資項(xiàng)目上的談判最終沒達(dá)成一致意向，雙方轉(zhuǎn)向A00級平臺車型合作項(xiàng)目的探討。“未來這個平臺既能生產(chǎn)奇瑞的產(chǎn)品，也能生產(chǎn)廣汽的產(chǎn)品。雙方共同基于這個平臺開發(fā)。”廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理、廣汽研究院院長黃向東當(dāng)時針對合作表態(tài)。2013年雙方又在奇瑞總部安徽蕪湖簽署一份更具體的協(xié)議，將先期的合作聚焦在A00及A0級別的微型轎車合作開發(fā)上，由奇瑞輸送平臺和生產(chǎn)線給廣汽，廣汽在奇瑞平臺基礎(chǔ)上進(jìn)行再次開發(fā)生產(chǎn)新車型。

然而，奇瑞向廣汽轉(zhuǎn)讓了小型車平臺之后，其余合作項(xiàng)目部分?jǐn)R淺，其他意向也因雙方缺乏信任基本停止。早在2013年，廣汽集團(tuán)人士在接受媒體采訪時表示“存在巨大分歧”。廣汽希望奇瑞根據(jù)其開出的產(chǎn)品清單提供相關(guān)車型技術(shù)參數(shù)，以便于進(jìn)一步分析。而奇瑞希望廣汽應(yīng)該先提出對該級別車型的企劃，包括產(chǎn)品定位。

此后不久，小型車市場迅速進(jìn)入萎縮期，連奇瑞自身都在逐步將重心轉(zhuǎn)移出該市場。“這直接導(dǎo)致了項(xiàng)目的擱淺。”廣汽研究院人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

沖動式合作是魔鬼

“廣汽引入奇瑞的A0級轎車平臺之后，卻發(fā)現(xiàn)不能給自身帶來正面效應(yīng)。”廣汽一位內(nèi)部人士說。但一開始，奇瑞和廣汽的合作卻有相互需要的理由。奇瑞過去建立了A00、A0、A、B、SUV五大乘用車產(chǎn)品平臺，其中A00級平臺的奇瑞QQ被稱為奇瑞最成功的車型。而廣汽傳祺采用產(chǎn)品從中高端網(wǎng)線延伸的策略，其引進(jìn)的阿爾法·羅密歐166平臺，無法生產(chǎn)出小型車，廣汽需要A級以下的平臺車型來擴(kuò)充產(chǎn)品線。這是產(chǎn)品層面的考慮。

在公司運(yùn)營層面，意義也是巨大的。一方面，廣汽希望利用奇瑞的海外渠道平臺與工廠，將產(chǎn)品銷往奇瑞的主力市場：中東、南美、東歐。很多國家的政策不同，利用奇瑞的KD件（國外原裝進(jìn)口的零件）可以大大降低關(guān)稅。另一方面，廣汽當(dāng)時受制于國內(nèi)消費(fèi)環(huán)境，旗下廣汽豐田、廣汽本田受沖擊嚴(yán)重，影響了公司發(fā)展和利潤穩(wěn)定。

對于奇瑞而言，為了實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，其大力度削減上百個新車型項(xiàng)目，研發(fā)投入巨額資金無法收回，出售平臺可以回籠資金，度過難關(guān)。自轉(zhuǎn)型啟動的2009年開始，奇瑞到2013年連續(xù)四年出現(xiàn)經(jīng)營性虧損，累計(jì)虧損額已超過20億元。而在2013年4月，奇瑞首次跌出了中國乘用車銷量排行榜的前十位。而在中汽協(xié)單獨(dú)為自主品牌車企制定的銷量排行榜中，奇瑞也從最開始的第一跌落至當(dāng)年的第五名。

但一見鐘情并不能成就美好的愛情故事，兩者分手原因還有很多。2013年前后廣汽在開發(fā)下一代產(chǎn)品時引入了A0級車型平臺，但奇瑞轉(zhuǎn)讓的平臺不符合廣汽要求——奇瑞S18平臺的產(chǎn)品均為非獨(dú)立懸掛設(shè)計(jì)，而目前傳祺所有車型卻幾乎都采用獨(dú)立懸掛，廣汽想要開發(fā)的車型與奇瑞的平臺之間存在著巨大的差異。目前，傳祺已經(jīng)自己建立了包括A0、A級、B級、C級四個產(chǎn)品平臺，而A0級平臺不是來自奇瑞。“另一個原因在于，如果使用奇瑞的平臺，就意味著供應(yīng)商也得是奇瑞的，這樣做并不一定能夠節(jié)省成本。”上述廣汽集團(tuán)人士說。根據(jù)廣汽傳祺官方的說法，廣汽傳祺目前已經(jīng)形成了歐美、本土、日韓三極完整的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，其中歐美供應(yīng)商占比40%，本土供應(yīng)商占比40%，日韓供應(yīng)商占比20%。如果與奇瑞合作，則可能存活于奇瑞影子下，這不是廣汽希望看到的。

自主合作的怪圈

實(shí)際上，廣汽與奇瑞由牽手到分開，在業(yè)內(nèi)看來并不意外?？v觀中國汽車工業(yè)發(fā)展史上的合作，收購重組或者是聯(lián)合合作的案例不少，但迄今為止只有上汽重組南京菲亞特一例可謂成功，其他的例子，不論是長安重組昌河、哈飛，還是東風(fēng)重組福汽，均以失敗告終。“中國企業(yè)之間聯(lián)合，大多數(shù)出自政府推動，而不是市場行為。”一位分析人士認(rèn)為。

而回看廣汽奇瑞當(dāng)年合作的背景，國家產(chǎn)業(yè)兼并重組的行政指導(dǎo)痕跡也十分明顯。由于我國汽車行業(yè)具有小、弱、散的特點(diǎn)，國務(wù)院頒發(fā)的《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃（2011-2015年）》中明確提出，鼓勵汽車行業(yè)一汽、東風(fēng)、上汽，長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)實(shí)施兼并重組;支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實(shí)施區(qū)域性兼并重組。

而廣汽與奇瑞這次可謂“閃婚”，從傳出緋聞到將步入婚姻殿堂時間歷經(jīng)不到一月。雙方當(dāng)時在釣魚臺國賓館簽訂協(xié)議也被解讀為有深刻的政治意義，其合作也被視作“為中國自主品牌合作、車企兼并重組提供新思路和新模式。“當(dāng)時三年的合作期就有點(diǎn)匆忙，而市場的迅速變化使得合作更顯得局促。”一位廣汽人士告訴記者。但自主車企之間的合作已經(jīng)勢在必行。

長安汽車總裁朱華榮曾指出，自主品牌車企之間已經(jīng)到了非聯(lián)合不可的地步，否則平臺開發(fā)費(fèi)用、供應(yīng)商的投入都很分散，更罔論什么規(guī)模經(jīng)濟(jì)。據(jù)悉，長安也曾與奇瑞進(jìn)行接觸，希望在海外網(wǎng)絡(luò)上合作。此外，還有多家國內(nèi)企業(yè)正在探討相互合作的可能。“本土車企的聯(lián)盟意識正被喚醒。”朱華榮指出。長安今年2月宣布，聯(lián)合吉利、科力遠(yuǎn)、云內(nèi)動力開發(fā)混合動力技術(shù)。

車企與車企之間合作也是國際車企之間常用的手段，全球范圍內(nèi)可見的成功案例有雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟、通用PSA聯(lián)盟，豐田與寶馬的資本聯(lián)盟、馬自達(dá)與菲亞特的研發(fā)聯(lián)盟以及奔馳與寶馬在中國的聯(lián)合采購等等，這些合作卓有成效。比如PSA集團(tuán)曾與豐田聯(lián)合開發(fā)了A00級小型車平臺，在這個平臺上誕生了豐田YAGO、雪鐵龍C1、標(biāo)致107，三款車型在歐洲市場同臺競技，各得其所。

但車企合作的更多情況是兩者不存在競爭關(guān)系，比如豐田跟寶馬針對不同的細(xì)分市場，沒有太大的競爭關(guān)系。反觀廣汽與奇瑞的合作，兩者所開發(fā)的A0級產(chǎn)品存在明顯的競爭關(guān)系。“很多人都問，再過五年、十年還有這么多的自主品牌嗎？這么大的競爭壓力為什么你們不能合作？我要問，駱駝和馬合作能成功嗎？不可能成功。”上汽乘用車副總經(jīng)理俞經(jīng)民表示。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。