從某種程度上說，設(shè)置電動車準(zhǔn)入門檻，保證新能源汽車的健康發(fā)展，重點(diǎn)還要落在在電動車核心零部件領(lǐng)域，形成中國的核心競爭力，扶植和培養(yǎng)中國的博世和德爾福。“如果我們在核心零部件企業(yè)中有三兩家有競爭力的，我們至少需要一兩個種子選手，形成持續(xù)競爭能力。”上述人士表示。

2月17日，法蘭克福，樂視與阿斯頓馬丁簽署電動汽車合作合資公司諒解備忘錄，未來合資公司總部將設(shè)在英國，首款電動車RapidE，預(yù)計(jì)將于2018年年底上市。

同一天，長城華冠旗下全資子公司前途汽車蘇州生產(chǎn)基地奠基，這標(biāo)志著它的首款純電動超跑“前途K50”量產(chǎn)在即。

不可否認(rèn)，以電動車為支點(diǎn)，非傳統(tǒng)汽車制造商進(jìn)入汽車領(lǐng)域正在愈演愈烈，但是到目前為止，樂視、前途、蔚來、和諧富騰以及“萬向們”并沒有在中國生產(chǎn)電動乘用車的資格。

此刻，距離去年國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合頒布我國《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（以下簡稱“規(guī)定”）并正式開始實(shí)施，已經(jīng)過去七個多月。值得注意的是，今年1月15日，國內(nèi)知名零配件生產(chǎn)商萬向集團(tuán)已經(jīng)獲得新能源客車的生產(chǎn)資質(zhì)，發(fā)改委批準(zhǔn)萬向集團(tuán)年產(chǎn)5000輛新能源客車項(xiàng)目。有媒體報(bào)道，按照工信部的規(guī)定，公布第一批獲得資質(zhì)企業(yè)的名單已經(jīng)是箭在弦上。

對此，接近發(fā)改委的業(yè)內(nèi)人士2月17日在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時表示，新建電動車企業(yè)申報(bào)并非傳言的那樣火爆。“當(dāng)前，只有少數(shù)申報(bào)企業(yè)進(jìn)入評估流程，獲得生產(chǎn)許可并沒有那么快。預(yù)計(jì)今年上半年，申報(bào)企業(yè)的數(shù)量會有10家左右。”

第一批資質(zhì)花落誰家？

按照《規(guī)定》，新建企業(yè)的投資主體應(yīng)在中國境內(nèi)注冊，具有純電動乘用車產(chǎn)品從概念設(shè)計(jì)、系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)到樣車研制、試驗(yàn)、定型的完整研發(fā)經(jīng)歷。

同時，具有專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)和整車正向研發(fā)能力,掌握整車控制系統(tǒng)、動力蓄電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗(yàn)驗(yàn)證能力，自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數(shù)量不少于15輛，樣車經(jīng)過國家認(rèn)定的檢測機(jī)構(gòu)檢驗(yàn),需要在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經(jīng)濟(jì)性等方面達(dá)到規(guī)定的技術(shù)要求。

實(shí)際上，看似嚴(yán)格的審批流程并沒有削減企業(yè)制造電動車的熱情。“新能源汽車是從國家戰(zhàn)略層面上考慮，如果隨意放開生產(chǎn)資質(zhì)，那就會出現(xiàn)大量粗制濫造的汽車，對社會、國家沒有意義，消費(fèi)者也會遭殃。雖然這對部分企業(yè)來講是一個機(jī)遇，但政府部門要考慮的是國家戰(zhàn)略和國家利益，以及會為消費(fèi)者帶來什么好處。”20日，科技部863電動汽車重大項(xiàng)目專家組組長王秉剛，在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時表示。

到目前為止，新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)主要包括六類投資主體：現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)、汽車零配件生產(chǎn)企業(yè)、汽車研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)，低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)、It企業(yè)、其他有資金實(shí)力、但沒有汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)等等。

主打汽車設(shè)計(jì)的長城華冠，曾在2014年北京車展期間正式推出超級電動跑車前途K50，長城華冠董事長陸群曾公開表示，前途汽車很可能會是今年第一批獲得審批的企業(yè)。而前途汽車也的確是遞交申請資質(zhì)比較早的企業(yè)之一。

值得關(guān)注的還有萬向。2013年1月，中國最大的汽車零部件制造商萬向集團(tuán)以2.566億美元成功收購美國最大的新能源電池制造商A123系統(tǒng)公司，該公司專門開發(fā)和生產(chǎn)供電動汽車使用的鋰離子電池和能量存儲系統(tǒng)。2014年3月，萬向又收購美國電動汽車制造商菲斯科公司，2015年9月菲斯科汽車公司正式宣布更名為卡瑪汽車公司(KarmaAutomotive)?，F(xiàn)在，這家公司還很燒錢。

不過，在乘用車領(lǐng)域，從概念設(shè)計(jì)到整車制造的經(jīng)驗(yàn)，萬向幾乎是零。而且，它的海外造車經(jīng)歷還沒有完全轉(zhuǎn)化成為國內(nèi)的經(jīng)歷。

“現(xiàn)在萬向的客車項(xiàng)目剛剛投下去，因?yàn)榭蛙噷儆趧趧用芗?，投入并不是特別大，它的資金還能維持，但乘用車的投入會很大，而且萬向在國外收購的企業(yè)還在燒錢，短期內(nèi)它不太可能同時投入幾個戰(zhàn)場。”有分析人士告訴記者。

對電動車躍躍欲試的還有樂視、蔚來以及背靠和諧汽車、富士康和騰訊的“和諧富騰”組成的互聯(lián)網(wǎng)軍團(tuán)，他們大部分采取全球化造車路徑，試圖整合全球資源制造中國品牌的電動車，最終的落腳點(diǎn)還是在中國市場。不過，由于門檻的限制，特別是對于研發(fā)能力的要求，他們應(yīng)該不會很快獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

“門是開著的，進(jìn)來了的企業(yè)不一定能活得下去，真正到申報(bào)層面，評審要求很高，特別是研發(fā)經(jīng)歷。完整的研發(fā)經(jīng)歷都是需要自主設(shè)計(jì)的，設(shè)計(jì)的圖紙和數(shù)據(jù)、知識產(chǎn)權(quán)非常關(guān)鍵。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

IT造車還要積累三到五年

今年1月23日，在電動汽車百人會論壇上，蔚來汽車CEO李斌公開表示，希望通過與傳統(tǒng)車企以代工的形式合作，以整合傳統(tǒng)汽車企業(yè)的閑置產(chǎn)能。

在王秉剛看來，整車企業(yè)和IT企業(yè)的合作是一種不錯的方式，但由于兩個行業(yè)很不同，需要具體看雙方合作內(nèi)容。汽車產(chǎn)品并非手機(jī)，IT企業(yè)委托整車廠代工和渠道共享，是行不通的。

“什么叫做代工？難道是IT企業(yè)畫個圖，整車廠照著圖去做么？這個車是什么車，到底能不能上路？汽車產(chǎn)品從設(shè)計(jì)到投產(chǎn)是很長的過程，需要上百輛車的不斷試驗(yàn)，最終汽車才能夠上路。”王秉剛說。

“IT造車只有其硬件水平達(dá)到或超過現(xiàn)有汽車企業(yè)，再加上網(wǎng)聯(lián)和IT優(yōu)勢才有成功可能。”作為電機(jī)和電驅(qū)動總成供應(yīng)商，精進(jìn)電動聯(lián)合創(chuàng)始人蔡蔚，21日在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道采訪時指出。

“懷胎要十月，靠資金、靠聰明很難以互聯(lián)網(wǎng)速度提前產(chǎn)下健康嬰兒。目前，大部分新興造車企業(yè)都靠買來的電驅(qū)動總成，搭載到從其他車廠買來的底盤上，而自己沒有幾處更改或創(chuàng)新，如此造車尚需歷練。”蔡蔚表示。

王秉剛認(rèn)為，如果IT企業(yè)組團(tuán)隊(duì)從頭開始造車，成型至少需要三到五年的時間。“要保證汽車性能、安全、可靠，這是一個系統(tǒng)工程，沒造過汽車的人想得很簡單，實(shí)際難度很大。”

現(xiàn)實(shí)中，“有錢任性”不足以支撐起造車狂人們的美好愿望。“真正造電動車沒有100億的投入恐怕是不行的，而且要做好5年之內(nèi)不賺錢、持續(xù)燒錢的準(zhǔn)備。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，“建廠的投入只是初期投入，真正的投入是研發(fā)，一個車型的研發(fā)，10個億只是小數(shù)，而且拿10個億做幾萬輛車，車如果賣不出去，投資也就打了水漂。”

“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造汽車，不能只做影響資本市場的動作，不管前面做了多少功課，最后要做的事就是在國內(nèi)生產(chǎn)汽車，最后的落腳點(diǎn)是干實(shí)業(yè)，靠的還是實(shí)力，準(zhǔn)備工作如果是虛功的話，是沒有用的。”該業(yè)內(nèi)人士稱。

不過，蔡蔚同時認(rèn)為，IT進(jìn)入企業(yè)也有好處。“互聯(lián)網(wǎng)的許多理念、軟件能力、個性化設(shè)計(jì)、數(shù)字化平臺共享運(yùn)作、信息互聯(lián)、物聯(lián)網(wǎng)對產(chǎn)業(yè)鏈支撐甚至支付體系等對傳統(tǒng)汽車的影響均為正面。”

上述業(yè)內(nèi)人士也告訴記者，中國汽車業(yè)的確也需要更加開放。“傳統(tǒng)的汽車企業(yè)確實(shí)有保守的一面，它的保守不是因?yàn)楦母锘蛘吆献髯霾缓?，而是因?yàn)橛屑鹊美?，它不會輕易放棄駕輕就熟、更容易賺錢的東西。”

蔡蔚給記者算了一筆帳，“一個百年的老店需要千錘百煉，并非像IT企業(yè)三個月之內(nèi)就可以更新?lián)Q代自己手機(jī)產(chǎn)品。我們的機(jī)器24小時不停運(yùn)行，每個產(chǎn)品從研發(fā)到生產(chǎn)至少經(jīng)過兩個認(rèn)證周期，每個周期至少需要半年。全新開發(fā)的電機(jī)系統(tǒng)要裝到量產(chǎn)乘用車上，一般需要30個月。IT造車可以出成果的話，也得在五年以后，IT企業(yè)需要耐得住寂寞。”

打造中國的博世和德爾福

實(shí)際上，設(shè)立電動車生產(chǎn)資質(zhì)準(zhǔn)入門檻，不僅針對國內(nèi)企業(yè)，外資企業(yè)同樣享受“國民待遇”。針對政府為什么要設(shè)立電動車準(zhǔn)入門檻，上述業(yè)內(nèi)人士表示，就像一場比賽，要持續(xù)跑二十年，光有熱情是不夠的。

“從國家的立足點(diǎn)來看，審批有利于幫助提高產(chǎn)業(yè)的競爭力，幫助產(chǎn)業(yè)擺脫我們在傳統(tǒng)競爭上的依附和落后的局面。在新能源領(lǐng)域，至少不依賴外方而有獨(dú)立性，要在局部領(lǐng)先，形成我們在電動車領(lǐng)域的優(yōu)勢。”

其實(shí)，由于汽車生產(chǎn)的周期較長，需要企業(yè)有足夠的能力去承擔(dān)社會公共責(zé)任。政府審批有兩個作用，第一是防止汽車產(chǎn)業(yè)盲目的低水平重復(fù)建設(shè)，這是最重要出發(fā)點(diǎn)；第二，新能源汽車產(chǎn)業(yè)承載著提升中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的戰(zhàn)略任務(wù)。

長期以來，我國傳統(tǒng)汽車工業(yè)“大而不強(qiáng)”，除了在整車制造環(huán)節(jié)的核心技術(shù)依賴于跨國公司，更重要的是零部件核心技術(shù)缺失。

全球有幾十家整車企業(yè)，而關(guān)鍵零部件只有博世、德爾福、電裝、麥格納、大陸等幾家，中國更是缺少在國際上有影響力的零部件企業(yè)。

從某種程度上說，設(shè)置電動車準(zhǔn)入門檻，保證新能源汽車的健康發(fā)展，重點(diǎn)還要落在電動車核心零部件領(lǐng)域，形成中國的核心競爭力，扶植和培養(yǎng)中國的博世和德爾福。

蔡蔚坦言，精進(jìn)電動作為電機(jī)本體供應(yīng)商，已經(jīng)具備國際競爭實(shí)力，但作為電機(jī)系統(tǒng)的供應(yīng)商，電機(jī)和控制器集成到一起，與全球供應(yīng)商相比，競爭力就不是那么強(qiáng)了。“對于將電機(jī)、控制器、齒輪箱集成一體的動力總成系統(tǒng)，跟國際頂級供應(yīng)商相比，國產(chǎn)品牌的差距會更大。”

最后，蔡蔚呼吁國家重點(diǎn)扶持電動車企業(yè)的核心零部件平臺和供應(yīng)商，“要提高我國相當(dāng)落后的產(chǎn)品水平，填補(bǔ)差距，通過創(chuàng)新把電動車的零部件和傳統(tǒng)零部件集成到一起去，我們才有機(jī)會跟國際頂級供應(yīng)商競爭。而且，繼續(xù)加大我國已經(jīng)領(lǐng)先、具備全球競爭力的電機(jī)等產(chǎn)品投入，將落后的技術(shù)補(bǔ)齊，只有這樣，我國核心零部件和產(chǎn)品平臺才能建立起來。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。