日前，李克強總理在“十三五”規(guī)劃綱要編制工作會議上強調，在供給側和需求側兩端發(fā)力促進產業(yè)邁向中高端。據悉，此前召開的中央經濟工作會議也把供給側改革作為重要內容之一。一時間，“產能過剩”這個話題成為時下焦點。

盡管由于國家的救市政策干預，去年11-12月的銷量有了迅猛的增長，但終究還是能看出來產能過剩的苗頭。據中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的數據顯示，2015年1-11月份，中國汽車產銷量分別為2182.39萬輛和2178.66萬輛，同比增長1.8%和3.34%。庫存情況，11月初，汽車庫存達到115.15萬輛，月末庫存達到118.73萬輛，增長3.1%。其中乘用車庫存較為明顯，月末比月初增長3.5%，商用車則增長1.1%?？梢姡袊囆袠I(yè)產能過剩的跡象早已顯露。值得注意的是，2015年整體車市增速放緩的格局并未讓車企們減慢擴產的步伐，前幾年的汽車產能大擴張正在將汽車產業(yè)拖入產能過剩的泥潭。

過剩苗頭顯露

從上述數據來看，我國2015年11月汽車庫存量月末比月初數量增加較為明顯，盡管年末銷量有所增加，但如果庫存量一直居高不下，那么市場還是會出現“供過于求”的現象。不過，眼下的情況是，一些廠家的產能已出現嚴重過剩，而一些廠家卻深受產能不足的困擾。過去幾年，中國汽車銷量中，歐系車和韓系車的增長速度相對較快，企業(yè)一直處于產能快速擴張的時期，相比之下，自主品牌產能過剩問題比較嚴重。

早在2010年，就有業(yè)內人士做出預估，預計到2015年中國汽車產能將達3000萬輛。此后，又依據各家車企所發(fā)布的“十二五”期間汽車產業(yè)規(guī)劃得出數據，到2018年我國汽車產能或達4000萬輛，2020年將達5000萬輛。

但需要注意的是，部分企業(yè)存在虛報產能的可能性，而實際的產能卻比官方公布的數據低。很多廠家對新增的產能，并不僅僅是滿足當年的一個需求，還有對未來幾年的產量所進行的規(guī)劃，簡單地比較當年的數字差距可能會大一點。

業(yè)內汽車行業(yè)分析師對《新能源汽車新聞》坦陳：“產能過剩是無法避免的，只要有市場就會有競爭，從任何一個國家的經濟發(fā)展歷程來看，最終產能過剩是必然的，這是自然競爭的結果，這也是為什么會出現經濟周期。”

產能過剩加速車市下滑

實際上，車市競爭慘烈，經銷商生存艱難，都與產能過剩息息相關。相關信息顯示：2015年我國汽車產能將近4000萬輛，一旦需求放緩或將有千萬輛的產能閑置，將導致產能釋放過剩與市場需求不旺之間的矛盾日益加劇。另外，正是因為產能過剩和銷量持續(xù)下滑這兩種問題的存在，已經讓國內汽車市場進入了一個惡性循環(huán)。

中汽協發(fā)布的數據顯示，2014年全年我國汽車銷量為2349.19萬輛，同比增長6.86%，增速低于中汽協年初預計的8%到10%的幅度。如果以7%的增長計算，2015年的銷量約為2500萬輛。但目前上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、華晨、長城、奇瑞、江淮、比亞迪、吉利等汽車廠商發(fā)布的產能數據顯示，其總量已經超過3000萬輛。

庫存量日益增多，這也導致國內主力廠商也紛紛開始降價。2015年初，繼通用、上海大眾宣布降價后，一汽大眾、北京現代也開始采取降價措施。在高端車方面，寶馬、奧迪、奔馳紛紛在入門級30萬元級別進行拼殺，這種價格上的變化也反映出，正是由于國內主要汽車廠家前幾年大量建設生產線和新工廠，導致產量大幅增加，經銷商庫存量超出警戒水平，幾乎達到歷史庫存最高點。

尤其是在車市增速放緩后，產能閑置率變得更高，使得部分企業(yè)的日子越過越難。據《新能源汽車新聞》記者整理發(fā)現，目前中國汽車行業(yè)產能利用率大約在70%左右，預計2015年跌至60%以下。未來幾年，汽車市場可能會面臨3%以下的增速，甚至會出現零增長、負增長的局面。

經銷商關停并轉廠家合縱連橫

隨著新能源汽車和生態(tài)汽車的日益升溫，傳統汽車走下坡路已經是不爭的事實。由于銷量逐漸下滑，導致下游產業(yè)鏈發(fā)生巨變，表現最為明顯的就是市場第一線的經銷商4S店。中國汽車流通協會的數據顯示，自去年2月份以來，經銷商庫存水平已經連續(xù)數月處于警戒線以上，車市持續(xù)低迷導致庫存壓力逐漸加大。

據行業(yè)專家估計，未來全國30%的經銷商將會倒閉。目前，全國汽車4S店約有20000家，未來全國倒閉的汽車4S店將達到6000家。一方面，汽車銷量下滑削減了利潤；另一方面，大量汽車后市場移動互聯網創(chuàng)業(yè)項目分食了維修保養(yǎng)的利潤，使得經銷商處境維艱。

隨著汽車經銷商4S店的大面積倒閉以及關停并轉，接下來就需要汽車廠家之間的合縱連橫來解決這一狀況。

工信部繼下發(fā)《關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》之后，又發(fā)布了首批公示企業(yè)名單。進入這一名單，意味著企業(yè)在整頓期過后，如果依然無法通過相關考核，將被“勸退”。據統計，目前我國有各類車輛生產企業(yè)1300多家，工信部認為，在這1300多家企業(yè)中，有一大批企業(yè)多年來處于停產或半停產狀態(tài)，產量極少甚至沒有產量，生存十分困難，成為我國汽車產業(yè)兼并重組的主要阻力之一。

根據2015年初工信部、財政部、國家發(fā)改委等部門聯合發(fā)布的指導意見，汽車業(yè)被列為九大兼并重組重點行業(yè)的第一位，并提出在2015年，前10家整車企業(yè)產業(yè)集中度要從2010年的82.2%提升至90%。因此，2016年汽車行業(yè)生產廠家之間的重組大潮或將來臨。

車企戰(zhàn)略轉向新能源調整產能

近期，巴黎氣候變化大會的召開以及中國持續(xù)嚴重的霧霾，將節(jié)能減排及燃油效率的相關問題推向了高潮。時下，政府更加關注對環(huán)境保護以及汽車市場的“綠色”增長。自2014年開始，國內新能源汽車市場進入快速發(fā)展期，預計未來5-10年將成為新能源汽車產業(yè)化的重要時期，特別是純電動汽車的發(fā)展。

目前，國內品牌在純電動汽車市場占據主導地位，2015年，國內新能源乘用車銷售量達到17.67萬輛。排名前十大車型均為自主品牌，占其總銷售的75%以上。由于擁堵、霧霾等交通現狀和環(huán)保壓力，各地紛紛出臺了傳統能源汽車的限購、限行和限牌等規(guī)定，但是對新能源汽車，尤其是純電動汽車，則給予大量補貼和多重利好政策。國家正積極引導消費者選擇新能源汽車出行，一方面出于對生態(tài)環(huán)境的考慮，另一方面，是為了更好地提升自主品牌的影響力。針對這一趨勢，已有車企開始調整產能布局。

目前，北汽新能源在北京新能源汽車市場的占有率已經達到60%以上，此前有消息稱，2016年北京新能源牌照將增至9萬個。如果這一消息屬實，那么依據北汽新能源目前的產能狀況，將很有可能面對因產能不足而錯失市場份額的情況。“自去年9月份開始，北汽集團就開始用傳統燃油車的產能來生產新能源汽車”。一位北汽新能源負責人向記者透露。之所以進行這項調整，在于此前北汽新能源汽車在北京市場已經出現了供不應求的狀況，“現在的產能是差不多每年2萬輛，2016年初應該能增加到4萬輛”。

除北汽之外，上汽也在此前發(fā)布了自己的“藍芯”(傳統車)、“綠芯”(新能源)計劃，將新能源汽車放到了與傳統車同等的地位。同時江淮汽車也披露了非公開發(fā)行預案，公司擬募集資金凈額不超過45億元，投向新能源乘用車及核心零部件、高端及純電動輕卡、高端商用車變速器等三個項目。同樣看好新能源項目的遠不止這幾家車企。據記者不完全統計，從2015年5月開始，比亞迪、長城汽車、力帆股份等多家上市整車企業(yè)宣布定增以發(fā)力新能源汽車，擬募集資金凈額達到400億元。上汽集團還與萬向集團合資成立了一家新能源客車企業(yè)，并在杭州建立新能源客車生產基地，公司規(guī)劃目標為年產新能源客車達5000輛。傳統整車生產企業(yè)外，上下游零部件企業(yè)也紛紛加碼投資，通過各種兼并重組的方式進場。據統計，2015年上半年新能源汽車領域，涌入的資金規(guī)模就達到上千億元。

當前，傳統車企對新能源汽車的態(tài)度更為積極，一些車企不僅將目光著眼于新能源汽車生產端、研發(fā)端等方面，還在新能源汽車分時租賃、充電樁建設以及產業(yè)鏈上下游都有了更深入的布局。這也意味著，車企對新能源汽車的態(tài)度從以前的單純聽令于政府逐漸開始轉向對市場潛力的深度挖掘。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。