1、4月全國乘用車市場回顧

零售：2022年4月乘用車市場零售達到104.2萬輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34.0%，4月零售同比與環(huán)比增速均處于當月歷史最低值。1-4月累計零售595.7萬輛，同比下降11.9%，同比減少80萬輛，其中4月同比下降57萬輛的影響較大。

4月新冠疫情在全國各地都有散發(fā)擴散，全國有29個省在4月報告有確診病例或無癥狀感染者，上海、吉林、山東、廣東、河北等地的經(jīng)銷商4S店客戶進店和成交都受到影響。4月零售降幅較大，同比增速數(shù)值的可對比月度是2020年的3月零售同比下降40%。

4月豪華車零售12萬輛，同比下降54%，環(huán)比下降50%。豪華車主銷區(qū)域受到防疫封控形勢變化的影響，產(chǎn)銷損失巨大，原本的供需緊平衡狀態(tài)再次被打破。

4月自主品牌零售48萬輛，同比下降19%，環(huán)比下降37%。4月自主品牌國內(nèi)零售份額為46.4%，同比增長9.6個百分點；1-4月累計份額46%，相對于2021年同期增長8.3個百分點。4月自主品牌批發(fā)市場份額57.7%，較去年同期份額增加16.2個百分點；1-4月自主累計份額48%，相對于2021年同期增加6.7個百分點。自主在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業(yè)表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車和奇瑞汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。

4月主流合資品牌零售45萬輛，同比下降42%，環(huán)比下降24%。4月的日系品牌零售份額24.5%，同比下降0.5個百分點。德系品牌份額19.4%，同比下降5.2個百分點。美系市場零售份額達到6.4%，同比下降3.1個百分點。神龍汽車等的法系份額提升0.4個百分點。

出口：4月乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑下的乘用車出口（含整車與CKD）9.1萬輛，同比下降17%，環(huán)比下降15%。生產(chǎn)減量對車企出口帶來影響。4月新能源車占出口總量的8.3%。4月自主品牌出口達到7.9萬輛，同比下降5%；合資與豪華品牌出口1.2萬輛，同比下降60%。

生產(chǎn)：4月乘用車生產(chǎn)96.9萬輛，同比下降41.1%，環(huán)比下降46.8%，壓力巨大。其中豪華品牌生產(chǎn)同比下降57%，環(huán)比下降43%；合資品牌生產(chǎn)同比下降56%，環(huán)比下降58%；自主品牌生產(chǎn)同比下降20%，環(huán)比下降38%。

受疫情影響進口零部件短缺，涉及長三角地區(qū)的國產(chǎn)零部件體系供應商無法及時供貨，有的甚至完全停工、停運，加之物流效率降低和運輸時長不可控，導致生產(chǎn)不暢問題突出。4月上海地區(qū)五家主力車企生產(chǎn)環(huán)比3月下降75%，長春地區(qū)合資主力車企生產(chǎn)下降54%，其他地區(qū)總體下降38%，上海地區(qū)零部件體系的全國輻射效應凸顯。

批發(fā)：4月廠商批發(fā)銷量94.6萬輛，同比下降43.0%，環(huán)比下降47.8%，受生產(chǎn)的制約，部分車企表現(xiàn)分化明顯。1-4月的廠商批發(fā)銷量達到638.6萬輛，同比增速從1-3月增長8.3%變?yōu)橄陆?.5%，一季度開門紅被毀。

4月的產(chǎn)銷損失大，形成廠商產(chǎn)量高于銷量2萬輛、廠商國內(nèi)批發(fā)低于零售19萬輛的推動式產(chǎn)銷走勢，也形成了4月廠商零售環(huán)比3月增速（-34.0%）大幅好于批發(fā)增速（-47.8%）的特征。

庫存：2021年四季度廠商庫存迅速回補，奠定了今年1-4月批發(fā)的強勢表現(xiàn)。季度末因素導致4月增庫存的特征，分解來看，4月份廠商庫存環(huán)比增長2萬輛，1-4月累計下降6萬輛，而2021年1-4月廠商庫存下降20萬輛，今年的廠商庫存改善較大。4月渠道庫存環(huán)比下降19萬輛，1-4月渠道庫存下降8萬輛，較2021年1-4月下降44萬輛形成強烈對比，拉動今年1-4月批發(fā)增速下降4.5%大幅高于零售增速下降11.9%的批發(fā)數(shù)據(jù)亮點。

目前經(jīng)銷商庫存處于中高位，但由于疫情下的生產(chǎn)不足，在途庫存占比上升，部分熱銷車型生產(chǎn)短缺，導致供需結(jié)構不匹配且調(diào)整難度大；缺少旺銷車型的零售增量，也使庫存系數(shù)有虛高問題。不少經(jīng)銷商的庫存中包含“在途車輛”，交不了車就回不了款，不僅不能滿足客戶新增定單需求，而且容易導致客戶退車。目前的庫存狀態(tài)，加劇經(jīng)銷商端的資金困難，紓困難題較為突出。

新能源：4月新能源乘用車批發(fā)銷量達到28.0萬輛，同比增長50.1%，環(huán)比下降38.5%，環(huán)比下降幅度異常，新能源發(fā)展同樣受到當前疫情波及和沖擊。1-4月新能源乘用車批發(fā)146.9萬輛，同比增長119.0%。4月新能源乘用車零售銷量達到28.2萬輛，同比增長78.4%，環(huán)比下降36.5%，異于歷年4月走勢。1-4月新能源乘用車國內(nèi)零售135.2萬輛，同比增長128.4%。

新能源車市場方面，尚未受到漲價的影響，漲價前訂單表現(xiàn)火爆，訂單充足。4月的新能源車與傳統(tǒng)燃油車環(huán)比走勢都受到生產(chǎn)影響，新能源車供不應求加劇導致未交付訂單拖期嚴重。疫情下私車出行拉動的新能源車強勢增長，家庭第二輛車的安全出行意義重大，呼應了城鎮(zhèn)居民在短途出行中對新能源車型的進一步認可和適應。

1)批發(fā)：4月新能源車廠商批發(fā)滲透率29.6%，較2021年4月11.2%的滲透率提升18個百分點。4月，自主品牌新能源車滲透率48.8%；豪華車中的新能源車滲透率4.8%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.7%。4月純電動批發(fā)銷量21.4萬輛，同比增長39.9%；插電混動銷量6.6萬輛，同比增長96.8%，一定程度上驗證了部分廠商對“插電混是油車潛客轉(zhuǎn)型第一步”的市場預判。4月B級電動車車型銷量同比下降29%，環(huán)比下降73%，占純電動份額14%。純電動市場“啞鈴型”結(jié)構有所改善，其中A00級批發(fā)銷量7.8萬輛，環(huán)比下降34%，占純電動的37%份額；A0級批發(fā)銷量4.4萬輛，占純電動的20%份額；A級電動車占純電動份額27%；B級電動車銷量損失較大。

2)零售：4月新能源車國內(nèi)零售滲透率27.1%，較2021年4月9.8%的滲透率提升17.3個百分點。4月，自主品牌中的新能源車滲透率54.4%；豪華車中的新能源車滲透率5.5%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.7%。

3)出口：4月新能源車出口0.76萬輛，由于疫情的因素，上汽乘用車的新能源出口1,300輛，特斯拉中國出口0輛，東風易捷特出口3,433輛，神龍汽車805輛，比亞迪705輛，愛馳汽車168輛，其他車企新能源車以國內(nèi)市場為主。

4)車企：4月新能源乘用車市場走勢分化，比亞迪純電動與插混雙驅(qū)動夯實自主品牌新能源領先地位；以奇瑞集團與廣汽集團為代表的傳統(tǒng)車企在新能源板塊表現(xiàn)相對突出。廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有4家，其中：比亞迪105,475輛、上汽通用五菱30,020輛、奇瑞汽車15,568輛，廣汽埃安10,212輛。4月特斯拉中國生產(chǎn)10,757輛，批發(fā)1,512輛，也應屬于萬輛以上規(guī)模。

5)新勢力：4月小鵬、理想、哪吒、零跑、蔚來、威馬等新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體較艱難，尤其是第一陣營的小鵬、理想、蔚來的環(huán)比下降較大。而哪吒、零跑等表現(xiàn)較強。主流合資品牌中,南北大眾全面感受到了長春與上海的艱難，新能源車批發(fā)6,307輛，占據(jù)主流合資47%份額，大眾堅定的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力。

6)普混：4月普通混合動力乘用車批發(fā)37,606輛，同比下降50%，環(huán)比下降20%。其中豐田27,834輛，本田5,436輛，長城汽車1,016輛，廣汽乘用車1,169輛，東風日產(chǎn)1,292輛，混合動力的自主逐步走強。

2.2022年5月全國乘用車市場展望

5月份全月工作日有20天，較2021年5月多一天。由于五一假期和疫情干擾下的4月提早休假，增多5月工作日數(shù)，有利于5月產(chǎn)銷增量。由于新冠肺炎疫情和烏克蘭危機導致風險與挑戰(zhàn)超預期地增多，國內(nèi)面臨穩(wěn)增長、穩(wěn)就業(yè)、穩(wěn)物價等新的挑戰(zhàn)，車市供需兩端也面臨持續(xù)嚴峻挑戰(zhàn)。

從供給端看，3月PPI同比上漲8.3%，前期鎳礦價格波動的損失超預期，加之鋰礦漲價，個別地區(qū)運輸效率降低和運輸成本上漲，國內(nèi)車企成本已經(jīng)明顯上漲。從需求端看，隨著中概股和國內(nèi)股市的市值下降，部分服務行業(yè)運行低迷，疫情下的居民收入下降，車市消費購買力受損，近期購車意愿下降。

目前國內(nèi)疫情高點已過，復工復產(chǎn)循序漸進，支持政策加速落地。長春的汽車制造能力在5月快速滿血復活。上海部分企業(yè)4月中下旬開始的復工復產(chǎn)逐漸推進，5月供給面臨逐步改善的狀態(tài)，將盡快滿足產(chǎn)業(yè)鏈的正常供給需求。目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)逐漸從“救火式”應急反應，轉(zhuǎn)變?yōu)槌B(tài)化的高韌性供應鏈管理。

今年面臨復雜的市場營銷環(huán)境。相對于4月份28個省市的疫情多點散發(fā)，5月的狀態(tài)會有明顯改善，3-4月延遲消費需求應該有一定的釋放，有利于5月的零售逐步恢復。對于5月份市場，“五一”第一周訂單和交車環(huán)比4月有明顯改善，但是同比去年“五一”有30%以上的同比下降，市場復蘇壓力還是很大，而且北京、鄭州等地疫情加劇，現(xiàn)在嚴格的防疫政策，5月同比去年估計還會有較大負增長。

目前環(huán)境下自主駕車出行成為首選，受高油價影響，更多人將選擇購買新能源車。5月的新能源車供給環(huán)比會大幅改善，預計5月新能源車零售環(huán)比4月將是高增長。

3.上海是全國汽車行業(yè)共同體的樞紐

近期上海地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)持續(xù)停產(chǎn)現(xiàn)象，由于全國其他地區(qū)整車企業(yè)的核心零部件，是以長三角地區(qū)配套較多，上海汽車產(chǎn)業(yè)的暫停，對全國汽車行業(yè)造成很大的影響。

上海是全國汽車制造體系的產(chǎn)業(yè)鏈樞紐，這是上海汽車工業(yè)幾十年來培育的整車和零部件體系良好布局的結(jié)果。當年上海以桑塔納國產(chǎn)化助力，推動桑塔納共同體的整車與零部件協(xié)同發(fā)展模式取得巨大的成功。尤其是歐美零部件企業(yè)率先布局，并外溢技術到江浙自主零部件企業(yè)，因此歷史的原因加上產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，上海演變成了全國汽車行業(yè)共同體的樞紐。

未來應要繼續(xù)強化上海的汽車產(chǎn)業(yè)鏈核心地位。此次上海疫情應該是標志性風險事件，需要行業(yè)和企業(yè)認真考慮如何建立韌性產(chǎn)業(yè)鏈體系。隨著后疫情時代國際關系的復雜化，全球化趨勢有被區(qū)域化格局蠶食的風險，全國統(tǒng)一大市場也有被區(qū)域內(nèi)配分流的風險。嚴峻的內(nèi)外環(huán)境下，我們需要確保全國統(tǒng)一大市場的建立，強化上海為樞紐的中國汽車制造體系優(yōu)勢，并有效證明我們的國際化保障能力。

未來企業(yè)要強化供應鏈韌性，提升供應鏈戰(zhàn)略規(guī)劃、管理及執(zhí)行能力。企業(yè)亟需在現(xiàn)有供應鏈體系中建立有效的風險監(jiān)測能力，以快速準確地評估重大風險對企業(yè)銷量及利潤的影響，并制定相應的應急措施。企業(yè)需要提高相應的核心能力：供應鏈戰(zhàn)略設計、動態(tài)集成化供應鏈規(guī)劃、端到端供應鏈數(shù)據(jù)透明化及協(xié)同、運營模式優(yōu)化。

中國電動車占據(jù)世界50%以上份額是汽車產(chǎn)業(yè)強國的重大機遇。隨著汽車電動化帶來的產(chǎn)業(yè)集中度提升，類似手機產(chǎn)業(yè)鏈的中國領軍格局逐步顯現(xiàn)，全球汽車大市場的產(chǎn)業(yè)鏈整合將日益加速。我們要重塑供應鏈信心，穩(wěn)定政策預期，建立更強大的信息共享體系，讓上海代表的中國汽車供應鏈體系保持世界汽車共同體的核心地位，讓中國汽車在世界有更大的份額。

4.拉動消費是搶回損失的關鍵

目前看前4個月的全國乘用車國內(nèi)零售市場損失很大，相對于我們2021年末預測的2022年零售年增長5%的百萬增量，目前的1-4月零售下降11.9%的幅度較大，已經(jīng)損失80萬輛，要保證2022年的零售零增長就需要5-12月的月均零售同比增10萬輛。由于目前國內(nèi)疫情狀態(tài)仍在逐步改善中，過度悲觀的負增長還不是定局?？紤]到汽車及其關聯(lián)產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻價值和從業(yè)人員規(guī)模，我們不希望2022年全年零售負增長，因此仍需要共同加大力度促進消費。

促進消費。長期看，建議抓增量購車和促存量更新。因此建議世界少子化趨勢下應鼓勵結(jié)婚，結(jié)婚購車免稅和發(fā)消費券等直接促消費的政策。減緩老齡化趨勢、改善人口結(jié)構的主要措施是增加出生人口，自然也就是要鼓勵結(jié)婚。鼓勵結(jié)婚才能鼓勵多生孩子，改善人口結(jié)構才能帶來更多的社會發(fā)展機會。短期看，建議針對單身戶的促消費政策搭配目前精細化的產(chǎn)品投放，不論是在執(zhí)行力度和消費意愿上，都有很大的想象空間。

購車抵個人所得稅促汽車消費意義重大。個人所得稅的調(diào)節(jié)財富效應很明顯，是重要的收入財富再分配手段。從國家統(tǒng)計角度看，居民購房是投資行為，不計入居民消費價格指數(shù)，而購車是消費，是計入居民消費價格指數(shù)。但目前，個人所得稅的抵稅是只有投資購房等情況能夠抵稅，而消費購車不抵稅，這也是嚴重制約消費的問題。根據(jù)財政部數(shù)據(jù)，2022年一季度的個人所得稅征收了4,645億元，同比增長16.5%。2022年要鼓勵消費、發(fā)展內(nèi)循環(huán)，就要更多鼓勵消費，實施購車抵稅的措施，調(diào)動消費者購車熱情，實現(xiàn)拉動消費的可持續(xù)增長。

5.自主品牌成為行業(yè)領軍

近幾個月的自主品牌銷量亮點突出，這也是行業(yè)面臨壓力和挑戰(zhàn)時，自主品牌總是相對最強大的。3月的長安汽車和4月的比亞迪汽車占據(jù)乘用車領軍位置不是偶然的。自主品牌目前持續(xù)走強，是自主品牌產(chǎn)品技術突破和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的典型體現(xiàn)。

自主品牌表現(xiàn)優(yōu)秀主要是基于自主自強的體系優(yōu)勢。長安汽車、比亞迪汽車等企業(yè)近期銷量排名躍升，是自主品牌產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的體現(xiàn)。自主品牌更多的是采取獨立自強的體系，核心零部件和核心技術更多的自主突破，這樣就獲得更加靈活自主的產(chǎn)業(yè)鏈控制。在行業(yè)艱難的背景下，自主品牌領先于中國車市，而今年中國市場的份額又持續(xù)領先世界，因此自主的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢日益凸顯。

近幾年的電動車一直增速大幅領先于燃油車，甚至出現(xiàn)連續(xù)4年的傳統(tǒng)燃油車持續(xù)下滑，新能源車加速增長。在國家政策推動下，自主品牌努力實現(xiàn)新能源的突破，實現(xiàn)換道超車，電動車的增量主要是自主獲得，加速了自主崛起的步伐。

在油價高企的國際背景下，合資品牌入門級燃油車型不斷被相近價位的自主品牌新能源車分流。尤其是自主品牌插混系列崛起，導致合資入門級車型市場持續(xù)被分流。

未來幾個月的燃油車需求以換購為主，合資車企仍有一定優(yōu)勢。但在純電動增量、插混分流、出口助力等方面，近期自主品牌的主力車企超越合資品牌成為的行業(yè)領軍是必然的趨勢。

6.促消費要增強消費信心

受到疫情管控的細致深化管理，目前的汽車消費環(huán)境壓力較大。部分經(jīng)銷商面臨嚴峻的閉店等措施調(diào)控，部分消費者表現(xiàn)出消費收縮的冬眠心態(tài)。增強消費信心需要共同努力。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，近期全國有兩成以上的汽車經(jīng)銷商有閉店現(xiàn)象。汽車4S店如果出現(xiàn)閉店，必然導致經(jīng)銷商客流中斷，難以完成看車、詢價、試駕、訂車等銷售全流程訂車環(huán)節(jié)，購車需求受到嚴重的制約。雖然有直播賣車等措施保留客戶的購車熱度，但線下溝通仍是成交的重要保障。在疫情管控下，部分消費者安全防護意識過強，導致正常的消費節(jié)奏受阻，連身處繁華商圈的新能源直營店也因為商超客流減少而受損，因此訂單和零售下滑劇烈。

近期中高端車型的銷量也是明顯偏弱，直接的結(jié)果就是一季度車輛購置稅825億元，同比下降20.4%。目前消費者的購車延遲心態(tài)需要合理引導。當前傳統(tǒng)燃油車消費者購車群體屬于增換購群體較多，傳統(tǒng)車的4S店營銷受阻，部分消費者無法按計劃換車，延長了消費者換車的置換周期。

由于汽車4S店的經(jīng)營環(huán)境很好，空間寬闊，防疫等措施容易落實到位，因此疫情散發(fā)常態(tài)化的趨勢下，應該加大汽車4S店的營業(yè)穩(wěn)定性，并給予一定的購物券等促消費措施，拉動疫情下的購車消費，改善汽車消費環(huán)境，增強消費信心。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。